สถานการณ์โรคระบาดโควิด-19 กำลังเหลือแต่เพียงความทรงจำหลังจากที่ทั้งโลกผ่านช่วงเวลาอันเลวร้ายทั้งด้านสุขภาพและเศรษฐกิจมานานกว่า 2 ปี จนปัจจุบันแต่ละประเทศเริ่มทยอยยกเลิกสถานการณ์ฉุกเฉินว่าด้วยโรคติดต่อร้ายแรงและปรับโควิด-19 ลดลงเป็นเพียงโรคประจำถิ่น “แต่สำหรับประเทศไทย..แม้คนตายเพราะโควิดลดลง แต่คนตายเพราะอุบัติเหตุกำลังกลับมาเพิ่มขึ้น” ซึ่งในยามปกติ ถนนเมืองได้ถูกขนานนามว่าอันตรายเป็นอันดับต้นๆ ของโลกอยู่แล้ว โดยมีผู้สังเวยชีวิตหลักหมื่นศพต่อปี ยังไม่รวมผู้บาดเจ็บและพิการอีกมากมาย

เมื่อเร็วๆ นี้ แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) จัดการบรรยาย (ออนไลน์) เรื่อง “เปิดรายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย ปี 2561-2564 ที่รอคอย” โดยผู้บรรยายคือ ณัฐพงศ์ บุญตอบ กรรมการและผู้ช่วยเลขานุการมูลนิธิไทยโรดส์ (ThaiRoads Foundation) กล่าวว่า รายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย จัดทำโดย มูลนิธิไทยโรดส์ และศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีเอเชีย ปกติแล้วจะรวบรวมข้อมูลทุกๆ2 ปี แต่รายงานฉบับล่าสุดเนื่องจากสถานการณ์โรคระบาดโควิด-19 จึงได้รวมข้อมูลเป็น 4 ปี นับตั้งแต่ปี 2561-2564

รายงานแต่ละฉบับจะรายงานสถานการณ์ที่น่าสนใจในช่วงเวลานั้น รวมถึงมีบทความวิเคราะห์เจาะลึก รายงานนี้ใช้ 13 ตัวชี้วัด คือ 1.การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 2.ความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนน 3.อุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาล 4.การใช้ความเร็ว 5.เมาแล้วขับ 6.ง่วงแล้วขับ7.การสวมหมวกนิรภัย 8.ความปลอดภัยของการใช้รถจักรยานยนต์ 9.ใบอนุญาตขับขี่ จำนวนรถจดทะเบียนสะสมและการตรวจสภาพรถ 10.จุดอันตรายบนทางหลวง 11.อุบัติเหตุอันตรายข้างทาง 12.อุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนนและ 13.ความปลอดภัยของคนเดินเท้า

ข้อค้นพบที่น่าสนใจสำหรับรายงานปี 2561-2564 คือ “ล็อกดาวน์คุมโควิดช่วยลดอุบัติเหตุทางถนน” ซึ่งมาตรการที่ออกมา เช่น ห้ามจำหน่ายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ควบคุมการเดินทาง ทำให้จำนวนอุบัติเหตุลดลง โดยเฉพาะเทศกาลสงกรานต์ปี 2563 ที่ปีนั้นรัฐบาลยกเลิกวันหยุดยาว ทำให้สถิติอุบัติเหตุแทบจะหายไป จากเดิมที่คนไทยจะคุ้นชินกับการนับสถิติ 7 วันอันตรายช่วงสงกรานต์มาตลอดทุกปีเพราะการเดินทางลดลง แต่เมื่อเข้าสู่ช่วงส่งท้ายปีเก่า 2563-ต้อนรับปีใหม่ 2564 ที่มีวันหยุดยาวตามปกติ อุบัติเหตุก็เริ่มกลับมาเพิ่มขึ้นตามการเดินทางที่มากขึ้น

“บางท่านอาจจะมีการ Work from Home (ทำงานที่บ้าน) ก็เป็นการลดโอกาสในการเดินทางไปโดยปริยาย ฉะนั้นก็ชี้ให้เห็นชัดว่าทำให้ปริมาณรถน้อยลง โอกาสเกิดอุบัติเหตุก็น้อยลง ถือเป็นอีกอันหนึ่งที่น่าสนใจ ที่สะท้อนให้เห็นว่า ถ้าเรามีการปรับลดหรือลดปริมาณการเดินทาง มันก็มีโอกาสที่ทำให้อุบัติเหตุน้อยลง จริงๆ ที่ผมทราบมา หลายบริษัทภาคเอกชน พอมีการ Work from Home แล้วก็ดูเหมือนว่ามันจะมีประโยชน์บางอย่างที่องค์กรเขามองเห็น

บางองค์กรได้ประสิทธิภาพงานมากขึ้น บางองค์กรอาจจะได้ประสิทธิภาพน้อย แต่มันลดความเสี่ยง แล้วก็ลดหลายๆ อย่าง ฉะนั้นมันมีบางองค์กรที่ผมได้ข้อมูลมาว่าเขาอาจจะมีการปรับรูปแบบการทำงาน ให้คนในองค์กร Work from Home แทน แล้วก็มีการเดินทางที่จำเป็นเท่านั้น อันนี้ก็เป็นข้อมูลหนึ่งที่น่าสนใจ การเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางต่างๆในช่วงโควิดที่ผ่านมา มันส่งผลค่อนข้างชัด” ณัฐพงศ์ กล่าว

ข้อค้นพบต่อไปคือ “อุบัติเหตุที่เกิดกับคนเดินเท้ายังมีให้เห็นเรื่อยๆ” ซึ่งไม่ใช่ทุกกรณีที่จะปรากฏเป็นข่าว โดยหากดูตัวเลขเฉพาะที่เป็นคดีความถูกบันทึกในฐานข้อมูลของตำรวจ พบคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเฉลี่ย 7 รายต่อวัน แต่หากนับอุบัติเหตุที่ไม่เป็นข่าวก็อาจมีกว่านั้นและร้อยละ 30 ของอุบัติเหตุกับคนเดินเท้าเกิดในกรุงเทพฯ ซึ่งสาเหตุมาจากความเป็นเมืองใหญ่ การจราจรหนาแน่น อีกทั้งกิจกรรมของคนเดินเท้าก็มีมาก เมื่อเทียบกับจังหวัดอื่นๆ อย่างไรก็ตาม อยากให้ทุกจังหวัดให้ความสำคัญกับคนเดินเท้า ไม่เฉพาะแต่ในกรุงเทพฯ เท่านั้น

เมื่อเจาะลึกไปถึงกลุ่มอายุของคนเดินเท้าที่ประสบอุบัติเหตุทางถนนมากที่สุด พบว่า เป็นผู้สูงวัย อายุ 50 ปีขึ้นไปมากที่สุด ซึ่งสอดคล้องกับการที่ประเทศไทยเข้าสู่ภาวะสังคมสูงวัย ประเด็นที่ต้องพิจารณากันต่อไปคือสิ่งอำนวยความสะดวกหรือสาธารณูปโภคต่างๆ จะต้องปรับเปลี่ยนเพื่อให้เข้ากับบริบทดังกล่าวด้วย หรือข้อค้นพบที่น่าสังเกตคือ “อุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนนยังไม่หมดไปง่ายๆ” ซึ่งจุดที่เกิดบ่อยคือจุดที่เรียกว่า “ทางลักผ่าน” หมายถึงจุดที่ประชาชนไปทำทางผ่านขึ้นเองโดยไม่ได้รับอนุญาตจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

“ทางลักข้ามหรือทางลักผ่าน คืออยู่ดีๆ ประชาชนไปตัด พอไม่ได้รับอนุญาตมันก็ไม่มีอุปกรณ์อำนวยความปลอดภัยเข้ามาช่วย มันก็เลยกลายเป็นปัญหาที่กรมราง
(กรมการขนส่งทางราง) เข้าไปแก้เข้าไปปิด มันก็ไปเกิดที่ใหม่กรมรางเขามีการสำรวจก่อนที่จะต้องดำเนินโครงการแก้ไขปัญหานี้ เขามีการสำรวจว่าปัจจุบันมีเท่าไร ที่ถูกต้องกับไม่ถูกต้อง พอแก้ไขในกลุ่มที่ไม่ถูกต้องที่เป็นทางลักผ่าน มันก็หายไป แก้ไปได้ 200 กว่าจุด ปีถัดมาก็ไปโผล่อีกที่หนึ่งพอสำรวจใหม่ เพราะประชาชนไปตัดใหม่ หาทางข้ามไปใหม่มันก็กลายเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นวนไปเรื่อยๆ” ณัฐพงศ์ ระบุ

ณัฐพงศ์ กล่าวเพิ่มเติมในประเด็นอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนนในจุดที่เป็นทางลักผ่าน ว่า ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความต้องการใช้ทางของประชาชน หรือต้องการความสะดวก เพราะบางจุดพบว่าอยู่ใกล้ชุมชน ประชาชนต้องการข้ามไปยังสถานที่ที่อยู่ใกล้ และมีความหนาแน่นของชุมชนค่อนข้างมาก จึงกลายเป็นเรื่องปกติในการสัญจรไป-มาทั้งนี้ หากต้องการให้ทางข้ามใช้ได้อย่างปลอดภัย องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ที่รับผิดชอบพื้นที่ก็ต้องทำเรื่องประสานไปยังการรถไฟแห่งประเทศไทย แต่ก็เช่นเดียวกันแม้ อปท. พยายามแก้ ก็ยังเกิดจุดใหม่ๆ ขึ้นอีก

จากการจัดทำรายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยมาอย่างต่อเนื่อง “หมวกกันน็อก” ยังเป็นประเด็นท้าทายสำคัญซึ่งในรายงานทุกฉบับได้เน้นย้ำเรื่องการสวมหมวกกันน็อกกับผู้ใช้มอเตอร์ไซค์ทุกคนไม่ว่าขับขี่หรือโดยสาร แต่สถิติการสวมหมวกกันน็อกไม่ได้เพิ่มขึ้นมากอย่างมีนัยสำคัญตลอด 10 ปีที่ผ่านมา จึงต้องมาถอดบทเรียนว่ากิจกรรมต่างๆ ที่ทำไปแล้วอะไรได้ผลหรือไม่ได้ผล อย่างไรก็ตาม รายงานนี้หลายเรื่องก็ถูกนำไปใช้ผลักดันในเชิงนโยบายหรือมีรัฐมนตรีบางท่านก็นำรายงานนี้ไปนำเสนอในการเวทีระหว่างประเทศ

“มีประเด็นใหม่คือจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ เราบอกบิ๊กไบค์มีปัญหาอย่างนั้นอย่างนี้ ในเล่มนี้เราก็พยายามเสนอปัญหาจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ออกมาว่ามันรุนแรงอย่างไร ทำไมเราถึงต้องกลัวกัน จริงๆ สถานการณ์อุบัติเหตุจักรยานยนต์บิ๊กไบค์มันเหมือนเพิ่งเริ่ม แล้วตัวนี้ก็เลยหยิบยกขึ้นมา มันพอมีข้อมูลที่จะมานำเสนอว่าสถานการณ์จริงๆ มันเป็นอย่างไรบ้างกับอุบัติเหตุจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ เราจะได้หาแนวทางป้องกันหรือแก้ไขให้มันทันท่วงที” ณัฐพงศ์ กล่าว

กรรมการและผู้ช่วยเลขานุการมูลนิธิไทยโรดส์ ทิ้งท้ายในประเด็นบิ๊กไบค์ ที่ตัวเลขทางการตลาดเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยปัจจุบันมีบิ๊กไบค์ หมายถึงจักรยานยนต์ขนาดตั้งแต่ 400 CCขึ้นไป จดทะเบียนประมาณ 2 แสนคัน ซึ่งแม้จะน้อยมากเมื่อเทียบกับจักรยานยนต์ทั้งหมดที่จดทะเบียนประมาณ 20 ล้านคัน คือคิดเป็นเพียงร้อยละ 1 เท่านั้น แต่อัตราการเสียชีวิตในผู้ใช้บิ๊กไบค์หากเกิดอุบัติเหตุพบว่าสูงมาก สะท้อนถึงความรุนแรงเมื่อเกิดอุบัติเหตุในพาหนะประเภทนี้เมื่อเทียบกับจักรยานยนต์ขนาดเล็กลงมา ด้วยความเร็ว-แรงของเครื่องยนต์นั้นสัมพันธ์กับพฤติกรรมเสี่ยงในการขับขี่

เมื่อดูประชากรกลุ่มเสี่ยง พบว่า วัยทำงานคือกลุ่มเสี่ยงสูงสุดในกลุ่มผู้ใช้บิ๊กไบค์ เนื่องจากเป็นวัยที่มีกำลังทรัพย์พอซื้อหามาใช้งาน ส่วนมาตรการควบคุม กรมการขนส่งทางบก ได้ออกระเบียบกำหนดให้ผู้ที่ต้องการขับขี่บิ๊กไบค์ ต้องสอบใบอนุญาตขับขี่พิเศษที่มีเกณฑ์การอบรมทักษะและการสอบที่เข้มงวดกว่าการสอบใบขับขี่จักรยานยนต์ทั่วไป เป็นความพยายามในการสกัดกั้นปัญหาไม่ให้บานปลาย

สำหรับผู้สนใจรายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย สามารถเข้าไปดาวน์โหลดได้ที่เว็บไซต์ หน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิไทยโรดส์ http://trso.thairoads.org/ เลือกหมวด “คลังความรู้” ก็จะพบกับรายงานดังกล่าวและเอกสารอื่นๆ ที่น่าสนใจอีกมากมาย!!!

SCOOP@NAEWNA.COM