“วันนี้ทุกคนคงเข้าใจว่ายานยนต์ไฟฟ้ามาแน่ๆ แต่สิ่งที่ยังเถียงกันไม่จบก็คือมาเร็วแค่ไหน มาเร็ว-มาช้าแค่ไหนเป็นปัจจัยสำคัญในการกำหนดยุทธศาสตร์การเดินไปข้างหน้าของเรา ถ้ามันจะมาเร็วจนกระทั่งว่าโครงสร้างเดิมมันจะต้องถูกเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว วันนี้เราคงต้องตัดสินใจว่าเราจะทำอย่างไรเพื่อให้ทันกระแส เพราะโครงสร้างเดิมที่เราเป็นอยู่อย่างไรมันก็โดนกระทบหนักอยู่แล้ว แต่ถ้าไม่ได้มาเร็วอย่างที่คิด คำถามต่อมาก็คือถ้าไม่ได้มาเร็วอย่างที่คิดเราจะทำอย่างไรให้เราประคองในช่วงที่ S-Curve ตัวใหม่มันยังไม่ได้โผล่ขึ้นมา

เพราะตอนนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งยุคหลังโควิด การสร้างงานการฟื้นฟูเศรษฐกิจมันเป็นโจทย์อันดับ 1 ที่เราต้องเร่งทำ เพราะไม่อย่างนั้นมันจะอยู่กันไม่ได้ ฉะนั้นเรื่องนี้สำคัญมากสำหรับประเทศรายได้ปานกลางอย่างเรา ที่เรามีโครงสร้างเดิมอยู่ เราเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจมา 30-40 ปี เรามีโครงสร้างเดิมอยู่ ถ้าเราไม่สร้างความสมดุลระหว่างการประคองปัจจุบันกับการเล็งไปสู่อนาคต มันอาจจะเกิดปัญหาในระยะสั้นอย่างรุนแรงได้โดยไม่จำเป็น”

รศ.ดร.อาชนัน เกาะไพบูลย์ อาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (มธ.) กล่าวนำในการบรรยายเรื่อง “อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยท่ามกลางกระแสการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี” ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของงานสัมมนาวิชาการประจำปี 2565 ของคณะเศรษฐศาสตร์ มธ. (EconTU Symposium) ครั้งที่ 44 ภายใต้หัวข้อ “ความท้าทายของการยกระดับ S-Curve ในยุค Next Normal” ที่เพิ่งผ่านพ้นไปเมื่อช่วงกลางเดือนกันยายน 2565 ที่ผ่านมา

การบรรยายครั้งนี้ของ รศ.ดร.อาชนัน มีที่มาจากการศึกษากระแสความนิยมการใช้ “ยานยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV)” จาก 65 ประเทศทั่วโลก เพื่อนำมาพยากรณ์ทิศทางของประเทศไทยว่าน่าจะเป็นอย่างไร โดยพบข้อมูล 7 เรื่องที่น่าสนใจ 1.จีนเป็นประเทศที่มีอิทธิพลอย่างมากต่อกระแสการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (China Effect) การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของจำนวนผู้ที่เลือกใช้ EV ทั่วโลกนั้น ที่ผ่านมาครึ่งหนึ่งเกิดจากในประเทศจีน

2.จีนเป็นประเทศเดียวที่เน้นยานยนต์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ล้วน (BEV) อย่างมีนัยสำคัญ ในขณะที่ชาติอื่นๆ ทั่วโลกยังอยู่กึ่งกลางโดยใช้ยานยนต์ลูกผสมระหว่างไฟฟ้ากับน้ำมัน (PHEV) ซึ่งการใช้ยานยนต์ลูกผสมนั้นยังหมายถึงโครงสร้างเดิมยังอยู่แต่เพิ่มเติมโครงสร้างใหม่เข้าไป จึงถูกมองว่าเป็นช่วงเวลาเปลี่ยนผ่านที่ดี 3.การกระตุ้นการใช้ EV มักทำกับคนที่กำลังตัดสินใจซื้อรถใหม่มากกว่าเพื่อเปลี่ยนรถเก่า ซึ่งก็มีคำถามว่า การกระตุ้นแบบนี้ตอบโจทย์ด้านสิ่งแวดล้อมเพียงใด ในเมื่อรถรุ่นใหม่ๆ ไม่ว่าจะขับเคลื่อนด้วยอะไร มาตรฐานสิ่งแวดล้อมก็ค่อนข้างสูงอยู่แล้ว

“วันนี้รถ EV ที่ออกมาวิ่งใหม่ๆ มันไม่ได้ไปแทนรถเก่าที่อยู่บนท้องถนน แต่มันไปแทนการตัดสินใจรถใหม่เสียมากกว่า ตรงนี้คือสิ่งที่สำคัญและวันนี้ยังไม่ค่อยมีคนพูดถึงว่าเราน่าจะทำอย่างนั้นหรือเปล่า เพราะรถที่สร้างมลพิษจริงๆ แล้วส่วนใหญ่จะเป็นรถที่มีอายุการใช้งานนาน ปัญหาสิ่งแวดล้อมต่อรถยนต์คันนั้นก็ค่อนข้างจะเก่าแล้ว” รศ.ดร.อาชนัน ระบุ

4.สถานีชาร์จไฟแบบรวดเร็ว (Fast Charger) ต้นทุนการก่อสร้างแพงกว่าสถานีชาร์จแบบธรรมดาถึง
10 เท่า ในขณะที่กระแสการก่อสร้างมุ่งเน้นไปที่ Fast Charger เป็นหลัก แต่ในความเป็นจริงจำเป็นต้องทำขนาดนั้นหรือไม่ เช่น คนคนหนึ่งขับรถไปจอดที่ห้างสรรพสินค้าเพื่อกินข้าว-ดูหนังซึ่งที่ห้างฯ ก็มีจุดชาร์จไฟด้วย ก็คงไม่จำเป็นต้องรีบชาร์จแล้วขับรถออกไป แต่หากขับรถไปที่สถานีชาร์จที่มีลักษณะ
แบบเดียวกับปั๊มน้ำมัน ก็คงต้องการชาร์จให้แบตแตอรี่เต็มอย่างรวดเร็ว เรื่องที่ต้องคิดคือจะวางแผนการก่อสร้างจุด
ชาร์จไฟทั้ง 2 ประเภทนี้อย่างไร

5.การผลิตและการส่งออกยานยนต์ไฟฟ้าปัจจุบันกระจุกตัว โดยมี 10 ประเทศซึ่งครองสัดส่วนรวมกันถึงเกือบร้อยละ 90 ของการผลิตและส่งออกทั้งหมด 6.เมื่อดูรถเป็นรายรุ่น ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันยังไม่มากพอให้
ผู้ผลิตอยากขยายการลงทุนออกไปยังต่างประเทศ โดยเฉพาะเมื่อบวกกับเทคโนโลยีที่ยังไม่นิ่ง 7.ต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่เริ่มกลับมาเพิ่มขึ้น โดยพบการเพิ่มขึ้นในช่วงปี 2563-2564 จากเดิมที่ลดต่ำลงตลอดหลายปีก่อนหน้านั้น สาเหตุมาจากแร่ที่หายาก (Rare Earth) แต่จำเป็นต้องใช้ผลิต เป็นที่ต้องการมากขึ้นตามกระแสของตลาด

รศ.ดร.อาชนัน กล่าวต่อไปว่า เมื่อดูมาตรการกระตุ้นการใช้ EV สามารถแบ่งได้ 3 ประเภท คือ 1.ให้แรงจูงใจทางการเงิน 2.ให้สิทธิประโยชน์ทางภาษี 3.ให้สิทธิพิเศษในการใช้ถนน ซึ่งพบว่า มาตรการด้านสิทธิพิเศษในการใช้ถนน และให้แรงจูงใจทางการเงินถูกใช้ โดยในปี 2564 พบการใช้ถึง 30 และ 35 ประเทศ ตามลำดับ จากทั้งหมด 65 ประเทศที่ทำการศึกษา ส่วนมาตรการด้านภาษี ในปีเดียวกันพบการใช้เพียง 12 ประเทศ

“สรุปยานยนต์ไฟฟ้ามาแน่ๆ แต่จะค่อยๆ มา เพราะคนจะค่อยๆ ลอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งความไม่แน่นอนอย่างยุคโควิด ความไม่แน่นอนไม่ได้หมายความว่าเป็นความไม่แน่นอนโดยตรงจากโควิด เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นไม่ว่าจะเป็นสงครามยูเครน-รัสเซีย หรือความตึงเครียดโดยตรงพวกนี้ ทั้งหมดพวกนี้มันทำให้เกิดความไม่แน่นอนและมันชะลอ มันมาช้าลง ผมก็คิดว่ามันจะมาช้าลง วันนี้ยานยนต์ไฟฟ้าที่ผ่านมามันเป็น China Effect เสียเยอะ แล้วเราก็ได้อานิสงส์ เพราะว่าเราเปิดเสรีผ่านอาเซียน-จีน แล้วรถไฟฟ้าสามารถทะลุเข้ามาในราคาที่ถูกลง เพราะรถยนต์บ้านเราภาษียังสูงอยู่ พอเราเปิดประตูหนึ่งมันก็ทะลักเข้ามา” รศ.ดร.อาชนัน กล่าว

ในช่วงท้ายของการบรรยาย รศ.ดร.อาชนัน ยังกล่าวด้วยว่า “พื้นฐานทางเศรษฐกิจเป็นอีกตัวแปรที่สำคัญในการตัดสินใจว่าจะใช้ EV หรือไม่” ซึ่งรวมทั้งรายได้และการมีสถานีชาร์จที่มากพอ ขณะเดียวกัน “มาตรการอุดหนุนต้องมาควบคู่กับการเตรียมพร้อมโครงสร้างพื้นฐาน” ซึ่งต้องมีกลยุทธ์ในการลงทุน โดยท้ายที่สุดแล้ว ผลการศึกษาครั้งนี้นำมาซึ่งบทเรียนทางนโยบาย 5 ประการ ประกอบด้วย

1.การเร่งชิงกระแส “First Move Advantage (ออกตัวก่อนได้เปรียบ)” เอาเข้าจริงอาจไม่ได้ผลมากอย่างที่คาดหวัง ด้วยข้อจำกัดด้านอุปทาน (Supply) ที่จะย้ายมา จึงยังต้องประคองสิ่งเดิมที่มีอยู่ด้วยในระหว่างที่รอให้สิ่งใหม่ค่อยๆ เติบโต 2.เอาสิ่งแวดล้อมเป็นตัวตั้งมากกว่าเทคโนโลยี ในเมื่อปัจจุบันเทคโนโลยียังไม่นิ่ง (เช่น นอกจากไฟฟ้ากับน้ำมัน ยังมีความพยายามพัฒนายานยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจน) ดังนั้นสิ่งที่ควรส่งเสริมคือทำให้ยานยนต์ที่ผลิตในประเทศไทย ไม่ว่าจะขับเคลื่อนด้วยอะไรก็ตามต้องเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

3.ส่งเสริมในส่วนที่คนไทยได้ประโยชน์ (Sensible Segment) ในบางส่วนที่ไทยกำลังพยายามอยู่ขณะนี้เป็นพื้นที่ของบริษัทข้ามชาติขนาดใหญ่ แต่ส่วนเล็กๆ ในโลก แต่ไม่เล็กสำหรับประเทศไทย เชื่อว่ายังพอมีพื้นที่ให้ผู้ประกอบการไทยอยู่ อาทิ รถบรรทุก จักรยานยนต์ 4.มาตรการอุดหนุนควรมุ่งไปที่การนำรถเก่าออกจากถนน เพราะเกิดประโยชน์สุทธิ (Net) ต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า และ 5.สถานีชาร์จต้องก่อสร้างให้เหมาะสมกับแต่ละพื้นที่ ไม่จำเป็นต้องทุ่มไปที่เฉพาะ Fast Charger เพียงอย่างเดียว!!!

SCOOP@NAEWNA.COM