“เมื่อ 5 ปีที่แล้ว ผมได้มาพูดในเวทีนี้ ในวันนั้นอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้ายังเป็นอุตสาหกรรมที่เรากำลังจะพยายามส่งเสริมอยู่ แล้วภายใน 5 ปีหลังจากนั้น อย่างที่เราได้ทราบกันดี อุตสาหกรรมรถยนต์ตอนนี้ก็เริ่มกลายเป็นที่รู้จักของทุกๆ คนมากขึ้น อยากชวนทุกท่านมาลองดูก่อนว่า ใน 5 ปีที่ผ่านมามันเกิดอะไรขึ้นบ้างในบริบทของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าทั้งของโลกและของไทย”

รศ.ดร.เกรียงไกร เตชกานนท์ อาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวในการบรรยายหัวข้อ “การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าและความพร้อมในการจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” ในงานสัมมนาทางวิชาการ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ประจำปี 2567 ครั้งที่ 45 “เศรษฐกิจที่เป็นธรรมและยั่งยืนเพื่อการบรรลุสาระการพัฒนาที่ยั่งยืน ค.ศ.2030” เมื่อช่วงปลายเดือน ส.ค. 2567 ที่ผ่านมา ชวนมอง “5 ปีที่ผ่านไป เกิดอะไรขึ้นบ้างกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV)” ซึ่งมีข้อค้นพบดังนี้

1.ปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเพิ่มขึ้น 8 เท่า ย้อนไปเมื่อ 5 ปีก่อน แม้การเติบโตของ EV อยู่ในระดับค่อนข้างสูง แต่ก็ยังอยู่ที่เพียง 5 ล้านคัน กระทั่งปี 2566 จำนวน EV สะสมทั่วโลก มากถึง 40 ล้านคัน 2.จีนเป็นผู้เล่นหลักในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า รองลงมาคือสหภาพยุโรป (EU) และสหรัฐอเมริกา 3.ไทยถือเป็นประเทศกำลังพัฒนาหรือประเทศเกิดใหม่ทางอุตสาหกรรมที่ตอบรับรถยนต์ไฟฟ้าเป็นอย่างดี แม้ยอดขาย EV ในไทยจะยังน้อย มีอยู่ที่ประมาณ 9 หมื่นคัน แต่ก็ยังสูงกว่าบราซิลและอินเดีย

ดังนั้น “หากมองไปข้างหน้าอีก 10-15 ปี จำนวนแบตเตอรี่ EV หมดอายุที่เพิ่มสูงขึ้นจะกลายเป็นปัญหาที่ต้องรับมือ” โดยรถยนต์ไฟฟ้า 1 คัน ใช้แบตเตอรี่น้ำหนักเฉลี่ยราว 500 กิโลกรัม หากมี EV 40 ล้านคัน ก็จะมีแบตเตอรี่หนักถึง 20 ล้านตัน ขณะที่เมื่อนำตัวชี้วัด “เป้าหมาย
การพัฒนาอย่างยั่งยืน (SDGs)” ทั้ง 18 ข้อ มาเชื่อมโยงจะพบ 4 ข้อที่เกี่ยวข้อง ไล่ตั้งแต่ “เป้าหมายที่ 7 Affordable and Clean Energy” มีพลังงานสะอาดในราคาที่เป็นธรรม “เป้าหมายที่ 11 Sustainable Cities and Communities” เมืองที่มีความยั่งยืน มีอากาศดี

“เป้าหมายที่ 12 Responsible Consumption and Production” การผลิตและบริโภคอย่างมีความรับผิดชอบและ “เป้าหมายที่ 13 Climate Action” ช่วยเหลือโดยตรงเรื่องการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (Climate Change) ทั้งนี้ หากสามารถบรรลุเป้าหมายที่ 12 ได้ อีก 3 ข้อที่เหลือก็จะบรรลุด้วย เช่น หาก EV ใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้น อาจนำไปสู่การผลิตพลังงานสะอาดมากขึ้น รถยนต์ไฟฟ้าช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ อากาศในเมืองจึงสะอาดขึ้น แน่นอนว่าหมายถึงการช่วยลดปัญหาโลกร้อนหรือการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศด้วย

เมื่อมองประวัติศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทย มีการใช้หลากหลายมาตรการ เช่น ตั้งกำแพงภาษี กำหนดให้นักลงทุนต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศ แต่เมื่อกรอบการค้าโลกเปลี่ยนไปนโยบายก็ต้องปรับตาม ดังนั้นในอีกด้านหนึ่ง การมองยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมจะมีแนวคิดที่สำคัญในการเลือกเส้นทางการพัฒนา แบ่งเป็น 2 แบบ คือ

1.Competitive Advantage Defying รัฐบาลจะเลือกส่งเสริมภาคส่วนที่เห็นว่าสำคัญ เช่น ญี่ปุ่น เกาหลีใต้และจีน ใช้แนวคิดนี้จนกลายเป็นมหาอำนาจในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะจีนที่ก้าวข้ามจากรถยนต์เครื่องสันดาปภายใน (ICE) ไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า กับ 2.Competitive Advantage Following การปรับเปลี่ยนนโยบายแบบค่อยเป็นค่อยไป โดยดูจากทรัพยากรที่มี เช่น ประเทศที่มีแรงงานมากอาจเริ่มจากอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานเข้มข้น หรือประเทศที่มีทรัพยากรมากก็เริ่มจากส่งเสริมอุตสาหกรรมที่ใช้ทรัพยากรเข้มข้น

“ที่ผ่านมารอบ 60-70 ปี เราเติบโตจากการผลิตได้น้อยมาก ก็คือในปี 1961 (2504) ผลิตแค่ 500 คันเท่านั้น แต่ในปี 2012 (2555) เราผลิตได้ถึง 2.4 ล้านคันแสดงว่าในช่วง 60 ปีที่ผ่านมานั้น ศักยภาพในการผลิตรถยนต์ของประเทศเติบโตขึ้น เราอาจจะแบ่งเป็นช่วงง่ายๆ ว่าประเทศไทยเรามีการเลือกผลิตภัณฑ์ที่เหมาะสมกับประเทศเรา อย่างเช่นในช่วงแรก รถกระบะเป็นที่นิยมมาก จนกระทั่งประเทศไทยกลายเป็นตลาดนอกสหรัฐอเมริกา (ตลาด) รถกระบะที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ฉะนั้นการส่งเสริมของภาครัฐบาลในอดีตทำให้เกิดการขยายตัวของกำลังการผลิต แล้วก็นำไปสู่พลวัตในการพัฒนาศักยภาพการผลิตจนเรากลายเป็นฐานการผลิตรถกระบะที่ใหญ่ที่สุดในโลกไปแล้ว หลังจากปี 2000 (2543) เราจะเห็นว่ารัฐบาลเริ่มมองเห็นว่าเราควรจะต้องก้าวเข้าสู่สังคมที่ปล่อยคาร์บอนน้อยลง ฉะนั้นรถยนต์ที่จะมาแทนในเรื่องนี้ก็ต้องเป็นรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพในการประหยัดน้ำมันแล้วก็มีความปลอดภัยสูง ก็เลยเป็นเรื่องของรถคันที่ 2 ก็คือ ECO Car” รศ.ดร.เกรียงไกร ฉายภาพการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ในไทย

รศ.ดร.เกรียงไกร เล่าต่อไปว่า ตนเคยพบเอกสารชิ้นหนึ่งที่ถูกเขียนขึ้นในปี 2546 เสนอแนะรัฐบาลขณะนั้นในทำนองว่า หลังจากที่อุตสาหกรรมยานยนต์ในส่วนของรถกระบะเติบโตอย่างมากในประเทศไทย ก็ถึงเวลาแล้วที่ต้องมองหาผลิตภัณฑ์ใหม่ๆ กระทั่งมาเริ่มต้นออกมาตรการส่งเสริม ECO Car ในปี 2550 เป็นโครงการระยะที่ 1 และปี 2557 เป็นระยะที่ 2 จากนั้นในปี 2558 รัฐบาลไทยก็เริ่มหันไปมองรถยนต์ไฟฟ้า โดยมีคำสั่งจากนายกรัฐมนตรีในเวลานั้นอย่างชัดเจน ว่าต้องการให้ไทยเป็นศูนย์กลางในการผลิต EV

เมื่อดูการปรับตัวของภาครัฐในการกำหนดนโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์ ในยุคก่อนปี 2543 ภาครัฐสามารถกำหนดสัดส่วนภาคบังคับให้ผู้ประกอบการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศไทย แต่ยุคหลังจากนั้นต้องเปลี่ยนไปใช้นโยบายแบ่งแยกตลาดด้วยอัตราภาษีเพื่อจูงใจในการผลิตรถยนต์บางประเภท เช่น กรณีของ ECO Car เมื่อรัฐให้สิทธิพิเศษด้านการลดภาษีสรรพสามิต ก็ต้องแลกกับการที่ผู้ประกอบการลงทุนเพิ่มและใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศเพิ่ม โดยรวมแล้ว “อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์” สำหรับรถเครื่องสันดาปฯ จึงลงหลักปักฐานบนแผ่นดินไทยมานาน

กระทั่งมาถึงปัจจุบัน “ยุคสมัย EV 3.0 และ 3.5 ถือเป็นเรื่องใหม่มาก” ช่วงแรกๆ รัฐบาลไทยยังคงดำเนินการแบบเดิม ไล่ตั้งแต่สิทธิพิเศษในพื้นที่โครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) และสิทธิพิเศษโดยสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) แต่เมื่อเห็นว่ากระตุ้นได้ไม่พอก็ไปเพิ่มมาตรการอื่นๆ อีก เช่น การส่งเสริมการใช้ นโยบายภาษีสรรพสามิตใหม่และเงินอุดหนุน

“หมายความว่ารัฐบาลกำลังพยายามส่งเสริมให้เกิดอุปสงค์ (Supply-การผลิต) ของสินค้าบางตัว พร้อมๆ กับผลักให้เกิดพลวัตการพัฒนาด้านอุปทาน (Demand-ความต้องการใช้) ซึ่งพลวัตการพัฒนาด้านอุปทานถือเป็นสิ่งสำคัญมากในความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ฉะนั้นในมุมนี้เราเริ่มเห็นแล้วว่ามาตรการของประเทศไทยสามารถส่งเสริมให้เกิดการเติบโตของสินค้าบางกลุ่มได้ที่รัฐบาลมุ่งเป้า

ยอดขายรถยนต์ที่เป็น EV ทั้งไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริดและแบตเตอรี่โตจากปี 2018 (2561) ที่ผมมาพูดบนเวทีนี้เมื่อ 5 ปีก่อน เพียงแค่ 2.8% ณ วันนั้น ยอดจดทะเบียนรถ EV วันนี้กลายเป็น 25% ผมคิดว่าเยอะมาก แล้วก็ปริมาณที่เติบโตขึ้นจาก 20,000 ไปเป็น 170,000 เขาเติบโต 8 เท่า ฉะนั้นก็ถือว่าประเทศไทยขยายศักยภาพได้ดีพอสมควร” รศ.ดร.เกรียงไกร ระบุ

(อ่านต่อหน้า 5 ฉบับวันอาทิตย์ที่ 15 ก.ย. 2567)