ยังคงอยู่กับการบรรยายหัวข้อ “การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าและความพร้อมในการจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” โดย รศ.ดร.เกรียงไกร เตชกานนท์ อาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ในงานสัมมนาทางวิชาการ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ประจำปี 2567 ครั้งที่ 45 “เศรษฐกิจที่เป็นธรรมและยั่งยืนเพื่อการบรรลุสาระการพัฒนาที่ยั่งยืน ค.ศ.2030” ซึ่งในตอนที่แล้ว (วันเสาร์ที่ 14 ก.ย. 2567)ได้กล่าวถึงอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจากอดีตถึงปัจจุบัน

ส่วนฉบับนี้จะเป็นการ “มองอนาคต” ในยุคที่ “ยานยนต์ไฟฟ้า (EV)” กำลังเป็นกระแสมาแรง โดย รศ.ดร.เกรียงไกร กล่าวว่า ตลาดรถ EV เติบโตอย่างมากในประเทศไทย จากปี 2561 ซึ่งเติบโตอยู่ที่เพียงร้อยละ 2.8 แต่ปัจจุบันเติบโตอยู่ที่ร้อยละ 25 (ยอดรวมทั้งแบบไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริด และแบตเตอรี่ล้วน) ดังนั้นรัฐจึงตั้งเงื่อนไข “เมื่อผู้ประกอบการได้สิทธิพิเศษก็ต้องลงทุน” ซึ่งปัจจุบันน่าจะมีเม็ดเงินลงทุนเกิน 1 แสนล้านบาทไปแล้ว และจะมีกำลังการผลิตอยู่ที่ 4 แสนคัน

อย่างไรก็ตาม “ชิ้นส่วนที่ราคาแพงที่สุดของ EV คือแบตเตอรี่ จึงมีการคาดการณ์ว่า ด้วยอัตราการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้า มูลค่าอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ ช่วงปี 2561-2573 จะเติบโตถึง 8 เท่า โดยส่วนใหญ่จะกระจุกตัวอยู่ในเรื่องการทำแร่และผลิตเซลล์”ซึ่งเมื่อเชื่อมโยงกับ “เป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน (SDGs) เป้าหมายที่ 12 Responsible Consumption and Production การผลิตและบริโภคอย่างมีความรับผิดชอบ” ก็จะต้องมีการจัดการกับวัสดุ พยายามเก็บกลับมาแล้วหาทางนำกลับมาใช้ใหม่ให้ได้มากที่สุด (Reuse & Recycle)

ทั้งนี้ ในรูปแบบเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) เมื่อมีการขุดแร่ใหม่สำหรับนำไปใช้ผลิตแบตเตอรี่รถ EV กระทั่งเมื่อแบตเตอรี่ชำรุด จะนำไปเข้ากระบวนการชุบชีวิต (Repurposing) แต่หากทำไม่ได้ก็จะต้องไปสู่กระบวนการรีไซเคิล อนึ่ง แบตเตอรี่ใช้แล้วมีวิธีจัดการได้ 4 แบบ คือ 1.เผาและเข้ากระบวนการสารละลายเพื่อให้ได้แร่กลับมา เป็นวิธีที่ต้องลงทุนสูงและใช้พลังงานมากที่สุด อีกทั้งมีความเสี่ยงเกิดผลกระทบต่อภายนอกค่อนข้างมาก

2.สกัดด้วยสารละลาย เป็นวิธีที่ต้องใช้เทคโนโลยีสูง แต่การลงทุนจะน้อยกว่าวิธีแรก 3.รีไซเคิลโดยตรง เป็นการถอดรื้อออกมาดูว่าชิ้นส่วนไหนยังใช้ได้บ้าง ซึ่งเมื่อเทียบกับวิธีที่ 1 และ 2 แล้วต้นทุนจะต่ำกว่า และ 4.ชุบชีวิต นำชิ้นส่วนไปใช้ในวัตถุประสงค์อื่น ซึ่งเมื่อดูบทเรียนจากต่างประเทศ เช่น ในทวีปยุโรป ช่วงต้นปี 2567 มีกิจการเกี่ยวกับ “แบตเตอรี่ทุติยชีพ (Second-life Battery)” 76 แห่ง กระจายอยู่ในหลายประเทศ

แต่การจะรีไซเคิลได้ก็มีเงื่อนไขอยู่ เช่น ต้องมีศูนย์รวบรวมแบตเตอรี่ ต้องมีวิธีการขนส่งเพราะแบตเตอรี่เป็นวัตถุอันตราย ต้องมีวิธีตรวจสอบว่าแบตเตอรี่แต่ละลูกควรนำไปใช้ทำอะไร ต้องมีสถานที่และเครื่องมือพร้อมสำหรับการแยกส่วนแบตเตอรี่อย่างถูกต้อง และต้องสามารถนำแบตเตอรี่เหล่านี้ไปใช้ได้อย่างเหมาะสมซึ่ง ณ ปี 2566 กำลังการรีไซเคิลแบตเตอรี่ในยุโรปอยู่ที่ 1.5 แสนตันหากคิดเป็นน้ำหนักแบตเตอรี่ต่อรถ 1 คัน อยู่ที่ 500 กิโลกรัม ก็จะรีไซเคิลแบตเตอรี่รถ EV ได้ประมาณ 3 แสนคัน

อย่างไรก็ตาม ยังพอมีตัวอย่างในระดับเล็กๆ เช่น สวิตเซอร์แลนด์ ที่รีไซเคิลได้ 200 ตัน หรือประมาณ 400 คัน ซึ่งน่าจะเหมาะสมกับประเทศที่รถ EV เพิ่งหมดอายุ เบื้องต้นคาดว่าสวิตเซอร์แลนด์ใช้วิธีรีไซเคิลโดยตรง แต่ก็ต้องไปศึกษากันต่อว่าสวิตเซอร์แลนด์ใช้วิธีการใดจัดการกับแบตเตอรี่ EV เหล่านั้น แต่โดยสรุปแล้ว “การจัดการซากแบตเตอรี่ไม่ใช่เรื่องของคนใดคนหนึ่ง” แต่ต้องไปพร้อมกันทุกภาคส่วน ไล่ตั้งแต่

1.ภาครัฐ ต้องกำหนดว่ารถ EV 1 คัน ต้องมีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนที่รีไซเคิลได้ร้อยละเท่าใดของรถทั้งคัน และต้องส่งเสริมองค์ความรู้ด้านเทคนิคการรีไซเคิล 2.ผู้ผลิต ต้องออกแบบและถ่ายทอดวิธีการถอดแบตเตอรี่ให้กับผู้ประกอบการรีไซเคิล และ 3. ผู้ประกอบการรีไซเคิล ต้องดำเนินการให้ถูกต้องทุกขั้นตอนอย่างเคร่งครัด เพราะแบตเตอรี่เป็นวัตถุอันตราย ไม่ใช่ว่าชิ้นส่วนไหนใช้ไม่ได้แล้วโยนทิ้งขยะปกติ

“ทีนี้คำถามที่ผมคิดว่าหลายคนจะมีคล้ายๆ กับผม แล้วต่างประเทศเขาทำได้อย่างไร? ทัศนคติของประชาชนเขาเป็นอย่างไร? แล้วปัจจัยเชิงสถาบันที่เกี่ยวข้องเป็นอย่างไร? ความท้าทายในการจัดการแบตเตอรี่ที่สิ้นอายุ เราจะมองอันแรก ก็มีคนพูดบอกว่าโรงงานแบตเตอรี่ลงทุนสูง ฉะนั้นนักธุรกิจจำเป็นต้องเลือกให้ถูกว่าจะลงทุนที่ไหน ราคาวัสดุมีความผันผวน ทำให้อัตราทำกำไรของผู้รีไซเคิลยากขึ้นไปอีก

ในขณะที่อีกคนก็พูดว่า ถ้าอยากจะส่งเสริมเศรษฐกิจหมุนเวียน ควรจะส่งเสริมให้เกิดการใช้ซ้ำก่อน แล้วสุดท้ายคำถามที่เขาตั้งคือ การที่จะรีไซเคิลแบตเตอรี่ให้ดี แบตเตอรี่อยู่ไหน?เรามีเทคโนโลยีแล้ว ต้องเอาแบตเตอรี่มาให้ ฉะนั้นสิ่งที่ต้องคิดก็คือระบบรับคืนแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพมันจะต้องทำให้เกิดขึ้นให้ได้” รศ.ดร.เกรียงไกร กล่าว

ในช่วงท้ายของการบรรยาย รศ.ดร.เกรียงไกร ยกตัวอย่าง สหภาพยุโรป (EU) และ ประเทศญี่ปุ่น ที่จัดการได้ค่อนข้างดี แต่ทั้ง 2 ตัวอย่างนี้ก็เคยเจอปัญหาการทิ้งซากรถ จึงเกิดกฎหมายขึ้นในช่วงต้นของยุค 2000 (ปี 2543-2552) แต่สิ่งที่แตกต่างกันคือ EU เก็บค่ากำจัดซากรถเก่าจากผู้ผลิต ส่วนญี่ปุ่นเก็บจาก
ผู้ใช้รถ ในขณะที่ EU มีกฎหมายแบตเตอรี่ตั้งแต่ปี 2549 ซึ่งช่วงเวลานั้นยังไม่เกี่ยวข้องกับ EV กระทั่งล่าสุดในปี 2566 มีการทำหนังสือเดินทางแบตเตอรี่ (Battery Passport) เพื่อติดตามว่าเมื่อแบตเตอรี่หมดอายุแล้วถูกส่งไปที่ใด

ปัจจัยความสำเร็จของทั้ง EU และญี่ปุ่นคือ “หลักการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต (EPR)” ที่กำหนดให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ายานพาหนะ ต้องรับผิดชอบการเก็บซากผลิตภัณฑ์เก่าเพื่อนำไปรีไซเคิลหรือจัดการอย่างถูกต้อง เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และลดภาระขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ที่มีหน้าที่กำจัดขยะ โดยมีขั้นตอน เช่น กรณีของญี่ปุ่น เมื่อรถยนต์หมดอายุ ผู้ใช้รถคนสุดท้ายต้องนำรถส่งไปยังศูนย์รวบรวมเพื่อแยกชิ้นส่วนอันตราย อาทิ สาร CFC ถุงลมนิรภัย และซากรถ ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์จะต้องรับผิดชอบในส่วนนี้

ในขณะที่ผู้ใช้รถ “การจ่ายภาษีรถยนต์ประจำปีจะไม่ถูกยกเลิกจนกว่าจะไปแจ้งยกเลิกทะเบียน (หรือก็คือแจ้งยกเลิกการใช้รถ)” ทั้งนี้ แม้ปัจจุบันญี่ปุ่นยังไม่มีกฎหมายเรื่องแบตเตอรี่รถ EV เป็นการเฉพาะ แต่มีกฎหมายที่ระบุว่าแบตเตอรี่ถือเป็นขยะอุตสาหกรรม ดังนั้นก็จะต้องจัดการด้วยวิธีที่ถูกต้อง แต่เมื่อหันกลับมาดูประเทศไทย มีปัญหาซากรถจอดทิ้ง การสวมซากรถ มาตรฐานรถเก่าที่ต่ำกว่ารถใหม่ ไปจนถึงไม่มีการกำกับดูแลธุรกิจกำจัดซากรถ

และนี่คือ “เรื่องใหญ่” ที่ประเทศไทยต้องดำเนินการอย่างจริงจังเสียที!!!

SCOOP@NAEWNA.COM