ยังคงอยู่ที่วงเสวนา “ทิชชู่ 1 บาท หม่าล่า และรถอีวี : ปัญหาเศรษฐกิจไทยใต้อำนาจทุนจีน” หลังจากตอนที่แล้ว (เสาร์ที่ 12 ต.ค. 2567) วีระยุทธ กาญจน์ชูฉัตร ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการพัฒนาเศรษฐกิจ ได้ฉายภาพความเป็นไปของเศรษฐกิจจีนตั้งแต่ภายในจนถึงข้อสังเกตว่าสินค้าจีนเข้าไปตีตลาดในประเทศอื่นๆ จนนำมาซึ่งข้อเสนอมาตรการรับมือจากเบาไปหาหนัก ส่วนในฉบับนี้ ยังมีวิทยากรอีก 2 ท่าน ร่วมให้มุมมอง

เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ กล่าวว่า รถยนต์ที่ใช้กันมานานตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบัน เป็นรถยนต์ประเภทเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ใช้น้ำมันหรือก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง โดยมีผู้ผลิตหลักๆ เพียงไม่กี่ประเทศ เช่น ญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา เยอรมนี ส่วนประเทศจีนแม้จะมีอุตสาหกรรมยานยนต์เครื่องสันดาปภายในเป็นของตนเอง แต่ก็ไม่สามารถแข่งขันกับประเทศข้างต้นได้

แต่เมื่อเข้าสู่ยุคที่ตลาดมีความต้องการยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า (EV) มากขึ้นตามกระแสอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม เพราะเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นปล่อยไอเสียเป็นก๊าซคาร์บอนออกสู่ชั้นบรรยากาศ หลายประเทศจึงกำหนดนโยบายส่งเสริมการใช้ EV ให้มากขึ้น ประกอบกับจีนก็มีศักยภาพในการปรับรูปแบบอุตสาหกรรมยานยนต์สู่การผลิตรถ EV จึงเล็งเห็นว่า นี่จะเป็นโอกาสที่ทำให้รถยนต์สัญชาติจีนแข่งขันในตลาดโลกได้

“จริงๆ ที่ทำให้จีนเป็นใหญ่ในเชิงของการทำรถ BEV (ใช้พลังงานไฟฟ้า 100%) ไม่ใช่ตัวรถนะในมุมมองผม แต่เป็นการที่เขาคุมห่วงโซ่อุปทาน แล้วหัวใจของ BEV คือแบตเตอรี่ จีนคุมห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ของโลกเอาไว้ เป็นเจ้าใหญ่ที่คุมตั้งแต่ต้นน้ำ กลางน้ำและปลายน้ำ ฉะนั้นนี่ก็เป็นสิ่งที่ผมคิดว่ามันเป็นกลยุทธ์เขา ที่เขาจะขับเคลื่อนตรงนี้ แล้วจีนเขาใช้การแข่งขัน เขาไม่ได้มีแค่ 5 แบรนด์ 10 แบรนด์ ที่เราเห็นในประเทศไทย เขามีหลายร้อยแบรนด์มากที่เมืองจีน เขาแข่งกันแล้วก็มีล้มหายตายจากไปเยอะมาก” ผอ.สถาบันยานยนต์ กล่าว

จากการแข่งขันอย่างเข้มข้นภายในตลาดของจีน ทำให้ผู้ประกอบการแดนมังกรมีความพร้อมทั้งการผลิตเพื่อการแข่งขัน อีกทั้งสามารถจำหน่ายได้ในราคาที่คนทั่วไปเอื้อมถึงด้วยเทคโนโลยีที่ดูล้ำหน้า ซึ่งหากย้อนไปสัก 3 ปีก่อน คงไม่มีใครคิดว่าประเทศไทยจะมาถึงจุดที่เห็นรถ BEV (ไฟฟ้าล้วน ใช้แบตเตอรี่ 100%) วิ่งกันเต็มท้องถนน โดยในปี 2565 ยอดขายรถ BEV ในไทยทะลุหลักหมื่นคันก็ว่ามากแล้ว แต่ในปี 2566 ยิ่งฮือฮากว่าเดิมเพราะขายได้ถึง 8 หมื่นคัน ส่วนปี 2567 แม้จะมีข้อจำกัดเรื่องเศรษฐกิจและการปล่อยสินเชื่อ ก็ยังคาดว่าจะขายได้ 8 หมื่น – 1 แสนคัน

ขณะที่ประเทศไทย ถือว่าอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในเครื่องจักรขับเคลื่อนเศรษฐกิจที่สำคัญ โดยมีมูลค่ารวมกันถึงร้อยละ 16 ของผลิตภัณฑ์มวลรวม (GDP) ทั้งประเทศ ครอบคลุมตั้งแต่การผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ การประกอบเป็นรถพร้อมใช้ การขาย ไปจนถึงการซ่อมบำรุงหลังการขาย แม้ไทยจะไม่มียี่ห้อรถยนต์เป็นของตนเองเลยก็ตาม แต่เลือกที่จะใช้นโยบายดึงดูดค่ายรถยนต์จากทั่วโลกให้มาใช้ไทยเป็นฐานการผลิต ซึ่งก็ไม่ใช่การตัดสินใจที่ผิดด้วย เพราะระยะหลังๆ ด้วยระบบทุนนิยม แบรนด์รถยนต์ของหลายชาติก็ถูกทุนจีนซื้อกิจการไปแล้ว

ส่วนการผลิตรถ BEV นั้น ยอด ณ เดือน ส.ค. 2567 ที่ผ่านมา ยอดการผลิตมีเพียง 5,000 คัน ด้วยเหตุผลว่านักลงทุนเพิ่งเริ่มปักหลักสร้างโรงงานประกอบในไทย แต่เชื่อว่าหลังจากนี้ยอดการผลิตจะเพิ่มขึ้นอีก ตามนโยบายของทางการไทยส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งก็ไม่ต่างจากนโยบายก่อนหน้า เช่น ในทศวรรษ 1990 (ปี 2533-2542) ประเทศไทยมีนโยบายส่งเสริมการผลิตรถกระบะ หรือในทศวรรษ 2010 (ปี 2553-2562) ที่ส่งเสริมการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กสำหรับใช้งานในเมือง (Eco Car) ที่ทำให้รถประเภทดังกล่าวผลิตและขายได้มากขึ้น

แต่ “ข้อน่ากังวล” หากในอนาคตอุตสาหกรรมยานยนต์มุ่งไปสู่การเป็นรถ EV ที่ใช้แบตเตอรี่ล้วน 1.ผู้ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่จะทำอย่างไรต่อไป? เพราะประเทศไทยมีผู้ประกอบการกลุ่มนี้จำนวนมาก โดยอยู่ที่ประมาณ 2,000 ราย และหลายรายก็เป็นธุรกิจขนาดกลางหรือขนาดย่อม (SME) ซึ่งเมื่อเปลี่ยนจากรถยนต์เครื่องสันดาปภายในไปเป็นรถ BEV หลายชิ้นส่วนก็จะหายไป

และ “การปรับเปลี่ยนให้ผู้ประกอบการเหล่านี้ย้ายเข้าไปอยู่ในห่วงโซ่อุปทานการผลิตรถ EV ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย” เพราะไทยไม่ได้เชี่ยวชาญเรื่องชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้ามากเท่ากับชิ้นส่วนรถเครื่องสันดาปภายในที่สั่งสมความรู้มาอย่างยาวนาน ไทยไม่มีทั้งคนทำแบตเตอรี่ลิเทียม (Lithium) ระบบมอเตอร์ชั้นสูง และระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งเป็นสิ่งที่รถ EV ต้องใช้ เท่ากับไทยจะต้องมาเริ่มต้นนับ 1 กันใหม่ แต่จะทำกันอย่างไร?

2.วิธีคิดเรื่องการลงทุนของจีนที่คนไทยไม่คุ้นเคย เช่น ในยุคที่ค่ายรถญี่ปุ่นเริ่มเข้ามาลงทุนใช้ไทยเป็นฐานการผลิตรถเครื่องสันดาปฯ ยังลงทุนสอนให้คนไทยผลิตอะไหล่ด้วย ซึ่งผู้ผลิตชิ้นส่วนรถเครื่องสันดาปฯ 2,000 รายข้างต้นก็ได้อานิสงส์มาจากวิธีคิดแบบนี้ ความสัมพันธ์ระหว่างค่ายรถญี่ปุ่นกับผู้ผลิตอะไหล่ในไทยจะเป็นแบบค่อยๆ เรียนรู้และเติบโตไปด้วยกัน หากผลงานไม่แย่เกินไปก็ทำธุรกิจร่วมกันยาวๆ ในขณะที่ค่ายรถจีนจะเน้นผลสำเร็จที่รวดเร็ว หากผู้ผลิตอะไหล่ในไทยไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ดั่งใจก็พร้อมจะนำเข้าชิ้นส่วนจากจีนทันที

“แล้วในความต้องการที่เขาอยากได้คือต้องถูกด้วยเร็วด้วย ดีด้วย เพราะธรรมชาติการแข่งขันจีนเป็นแบบนั้น เขาต้องทำให้ได้ 4-5 แสนบาท (ราคารถ EV ค่ายจีน) ฉะนั้นด้วยธรรมชาติการแข่งขันที่มันเกิดขึ้นเขาก็จะ Force (บังคับ) แบบนี้จริงๆ อย่างแม้กระทั่งค่ายรถ ถ้าเป็นของญี่ปุ่น เขาดูเรื่องการส่งออกผลิตรุ่นนี้ส่งไปประเทศโน้น แต่จีนปล่อยแข่งกันเอง รุ่นนี้ผลิตที่เมืองไทย ที่อินโดนีเซียเขาก็ผลิตนะ มันก็เป็นสัญญาณที่บอกว่าท้ายที่สุดเราต้องทำตัวเองให้ Competitive (พร้อมแข่งขัน) ไม่เช่นนั้นเขาอาจจะเลือกอีกที่หนึ่งส่งออกก็ได้” เกรียงศักดิ์ ระบุ

ด้าน ปองขวัญ สวัสดิภักดิ์ อาจารย์คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวว่า เมื่อพูดถึงความสัมพันธ์ระหว่างไทยกับจีน จะอยู่บนคำถาม “รัฐเล็กกับรัฐใหญ่..การเจรจาต่อรองจะทำได้แค่ไหน?” โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นรัฐที่ตั้งอยู่ใกล้กันมากๆ แต่ในแวดวงวิชาการรัฐศาสตร์สาขาความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ การศึกษาเครื่องมือที่รัฐเล็กใช้ต่อรองกับรัฐใหญ่ก็ยังมีน้อยเมื่อเทียบกับการต่อรองระหว่างรัฐใหญ่ด้วยกัน นำมาซึ่งข้อกังวล

เช่น หากไทยเลือกใช้มาตรการขึ้นภาษีหรือตั้งมาตรฐานสินค้านำเข้าไว้สูง อันเป็นมาตรการแบบเดียวกับที่หลายประเทศในทวีปยุโรปใช้ แล้วจีนใช้มาตรการบางอย่างตอบโต้จะทำให้ไทยที่เป็นรัฐเล็กกว่าไม่สามารถต่อรองได้หรือเปล่า? แต่อีกด้านหนึ่ง ที่บอกว่าจีนมีสินค้าเหลือค้างสต๊อกจำนวนมากก็อาจมาจากนโยบายของมหาอำนาจอีกประเทศหนึ่งอย่าง สหรัฐอเมริกา เป็นแรงกดดันให้จีนต้องหาตลาดใหม่ๆ ทั้งนี้ GDP ของจีนเติบโตน้อยลง อย่างในปี 2567 คาดว่าจะโตเพียงร้อยละ 4.6 เท่านั้น ซึ่งกระทบต่อแผนที่รัฐบาลจีนต้องการเพิ่มรายได้ของประชาชนให้มากขึ้น

เมื่อดูการเติบโตของเศรษฐกิจจีน ก่อนหน้านี้เป็นการขยายตัวของภาคอสังหาริมทรัพย์ กระทั่งเมื่อมาถึงยุคไวรัสโควิด-19 ระบาด ภาคอสังหาฯ ในจีนก็ถดถอย ทำให้รัฐบาลจีนเปลี่ยนนโยบายสนับสนุนไปสู่อุตสาหกรรมอื่นๆ 3 ประเภท โดยหนึ่งในนั้นคืออุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า การผลิต EV ในจีน จึงไม่ใช่เป็นเพียงการแข่งขันระหว่างเอกชนด้วยกันเท่านั้น แต่ยังมีรัฐเป็นผู้สนับสนุนด้วย ส่วนอีก 2 อุตสาหกรรมที่รัฐบาลจีนสนับสนุน คืออุตสาหกรรมการผลิตแบตเตอรี่ลิเทียม กับอุตสาหกรรมพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์

ซึ่งการสนับสนุนการผลิตใน 3 ภาคการผลิตนี้แม้จะทำให้เกิดการเติบโตในภาคการผลิตจริง แต่สิ่งที่ไม่ได้สอดคล้องกันอย่างที่เห็นคือ GDP ลดลง คนมีหนี้อสังหาริมทรัพย์เพิ่มขึ้น ไม่มีกำลังซื้อในประเทศ ส่งผลให้สินค้าที่ผลิตมาเกินก็ต้องออกไปหาแหล่งจำหน่ายภายนอกประเทศ โดยหลังจากนี้ต้องจับตาดูนโยบายเศรษฐกิจของจีน ว่าจะช่วยกระตุ้นกำลังซื้อภายในประเทศได้หรือไม่ หากกระตุ้นได้สินค้าที่จะทะลักมออกมาน่าจะลดลง แต่หากไปกระตุ้นการผลิตในขณะที่ไม่ช่วยกระตุ้นการบริโภค ปริมาณสินค้าจีนที่ทะลักออกมาก็อาจเพิ่มขึ้นได้

ขณะที่เมื่อดูนโยบายการต่างประเทศของไทย จะมีคำหนึ่งที่คุ้นเคยกันคือ “การทูตไผ่ลู่ลม” ที่หมายถึงการเอนเอียงไปหาชาติมหาอำนาจต่างๆ แล้วแต่ยุคสมัย ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบสถานการณ์ปัจจุบัน อินโดนีเซียอาจใช้นโยบายต่อต้านสินค้าหรือธุรกิจของจีนได้เพราะมีสหรัฐฯ เป็นพันธมิตรที่สำคัญ แต่ไทยนั้นเพิ่งมีข่าวว่าสหรัฐฯ ไม่ขายเครื่องบินรบ F-35 ให้ เป็นสัญญาณว่าสหรัฐฯ มีความไม่ไว้วางใจอยู่ประมาณหนึ่ง ดังนั้นหากไทยใช้นโยบายปกป้องตนเองเต็มที่แบบที่อินโดนีเซียทำ หากจีนตอบโต้ ไทยที่วันนี้ไม่ได้ใกล้ชิดกับสหรัฐฯ เหมือนในอดีตจะทำอย่างไร?

“ประเทศเล็กจะทำอย่างไร? มันทุ่งลาเวนเดอร์มากเราทำไม่ได้ ก็คือพยายามทำให้อาเซียนมีประสิทธิภาพมากขึ้นยกระดับข้อตกลงระหว่างอาเซียนกับจีนให้มากขึ้น นี่คือคำตอบในเชิงทฤษฎี ซึ่งเรารู้ว่าในความเป็นจริงมันทำไม่ได้เพราะมีบางประเทศที่อาจใกล้ชิดกับจีนมากกว่า ซึ่งถ้าเป็นการตกลงร่วมกันในอาเซียนมันต้องใช้ฉันทามติร่วมกัน ก็อาจทำให้ไม่สามารถตกลงยกระดับมาตรฐานการค้าระหว่างอาเซียนกับจีนได้” อาจารย์ปองขวัญ กล่าว

SCOOP@NAEWNA.COM