ได้ไม่คุ้มเสีย!!! วงเสวนาชี้"แลนด์บริดจ์"ไม่ช่วยเศรษฐกิจโตอย่างที่หวัง หวั่นกระทบท่องเที่ยว-สิ่งแวดล้อม

เมื่อวันที่ 15 พฟษภาคม 2567 ที่ รร.เซ็นทารา ไลฟ์ ศูนย์ราชการ และคอนเวนชันเซ็นเตอร์ แจ้งวัฒนะ สำนักงานคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) จัดเวทีนำเสนอความคิดเห็นทางวิชาการ เรื่อง “มองรอบด้านกับโครงการแลนด์บริดจ์” โดย พล.ร.ต.จตุพร ศุขเฉลิม ผู้เชี่ยวชาญการบริหารงานท่าเรือและขนส่งทางทะเล กล่าวว่า โครงการตัดข้ามชายฝั่งทะเลทั้ง 2 ด้าน เพื่อเชื่อมระหว่างกัน ไม่ว่าจะเป็นโครงการแลนด์บริดจ์ที่เป็นการสร้างท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง แล้วเชื่อมระหว่างกันด้วยถนนและทางรถไฟ หรือแม้แต่โครงการขุดคลองเชื่อมทั้ง 2 ฝั่ง ล้วนตั้งอยู่บนความเข้าใจผิดทั้งสิ้น

กล่าวคือ 1.ที่ผ่านมาผู้คนมักเชื่อกันว่า ท่าเรือของประเทศสิงคโปร์ บริเวณช่องแคบมะละกานั้นแออัด แต่ในความเป็นจริง ช่องแคบมะละกามีเรือแล่นผ่านเฉลี่ย 8 หมื่นลำต่อปี หรือประมาณ 120-200 ลำต่อวัน และแทบไม่มีการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ สถิติเป็นเช่นนี้มาแล้ว 17-18 ปี อัตราการเคิบโตมีเพียงร้อยละ 2 ไม่ได้เพิ่มขึ้นมาเป็นแสนลำอย่างที่เข้าใจกัน อย่างประเทศญี่ปุ่นเคยคาดการณ์ว่าในปี 2563 จะมีเรือแล่นผ่าน 1.4 แสนลำ แต่ข้อมูลล่าสุด ณ ปี 2567 ก็ยังพบว่าแล่นผ่านเพียง 8 หมื่นลำเท่านั้น

หรือการคาดการณ์ของทั้งธนาคารโลก (World Bank) รวถมึงของประเทศมาเลเซีย ก็คาดการณ์กว่าจะมีเรือแล่นผ่านช่องแคบมะละกา 1.2 แสนลำ ผลคือคาดการณ์ผิดกันไปหมด โดยผู้ที่ศึกษาเรื่องนี้ต้องเข้าใจวัฎจักรการขนส่งทางทะเล เริ่มจากการเช่าเรือ กระแสนี้จะมาในช่วงที่มีปริมาณสินค้ามาก จากนั้นพอผู้เช่าเห็นว่าค่าเช่าแพงขึ้นก็หันไปหาซื้อเรือของตนเอง โดยเฉพาะเรือมือ 2 ซึ่งในบางครั้งจะมีราคาใกล้เคียงเรือต่อใหม่

ต่อมาพอจำนวนเรือมีมากขึ้นกว่าสินค้าที่ต้องการขนส่ง ก็จะเริ่มมีการปลดระวางเรือ เป็นช่วงเวลาของธุรกิจทำลายซากเรือและซื้อ-ขายซากเรือ ซึ่งเรือบางลำเพิ่งสั่งต่อ ยังไม่ทันได้ลงน้ำแล่รจริงก็ถูกสั่งให้ทำลายขายเป็นเศษเหล็กแล้ว ก่อนที่สุดท้ายก็จะวนกลับไปเริ่มที่การเช่าเรืออีกครั้ง โดยนักเศรษฐศาสตร์ด้านการขนส่งทางทะเล คำนวณวัฎจักรนี้ไว้ว่าวงจรรอบหนึ่งจะใช้เวลาประมาณ 12-15 ปี นอกจากนั้น ช่องแคบมะละกายังกว้างมาก เรือบรรทุกเครื่องบิน 5 ลำ แล่นสวนกันยังได้ และที่ผ่านมาก็มีอุบัติเหตุทางเรือเกิดขึ้นน้อยมาก

2.มูลค่าที่จะได้รับจากการแล่นผ่านของเรือ จะทำให้ประเทศไทยร่ำรวยในระดับที่คุ้มค่ากับต้นทุนที่เสียไปจริงหรือ? เพราะหากดูท่าเรือที่มีชื่อเสียอื่นๆ เช่น ฮ่องกง สิงคโปร์ กำไรต่อปีเพียงประมาณ 2-3 หมื่นล้านบาท ทั้งนี้ ตู้สินค้าที่จะเกิดรายได้หรือประโยชน์ทางผลิตภัณฑ์มวลรวม (GDP) ของประเทศไทย คือตู้สินค้าที่ถูกยกจากเรือลงมาและถูกขนส่งต่อเพื่อนำไปใช้ประกอบกิจกรรมทางเศรษฐกิจบนแผ่นดินไทย

แต่หากเป็นตู้ที่ถ่ายจากเรือลำหนึ่งไปยังเรืออีกลำหนึ่งแล้วแล่นออกไป แบบนี้แทบไม่ก่อให้เกิดรายได้กับประเทศไทย ยกเว้นกับหน่วยงานที่ให้บริการยกตู้ขึ้น-ลงเท่านั้น และค่ายกตู้ก็ไม่ได้สูงถึง 5,000 บาทต่อตู้อย่างที่พูดกัน แต่อยู่ที่เพียง 860 บาทเท่านั้น หรือต่อให้เพิ่มค่ายกเป็นตู้ละ 1,000 บาท ก็ไมได้ก่อให้เกิดรายได้มากมายนัก หรือมากที่สุด กรณีเรือยังไม่มารับ มีตู้สินค้าถูกวางทิ้งไว้ ตู้นั้นก็จะถูกลากไปเก็บที่ลานด้านนอก จะเสียค่าลากอีกประมาณพันกว่าบาท จึงเป็นไปไม่ได้ที่ไทยจะได้ค่าบริหารจัดการตู้สินค้าถึงตู้ละ 5,000 บาท

3.การค้าขายทางทะเลไม่อาจคิดแบบเดียวกับการตั้งตลาดนัด โดยปกติการพัฒนาท่าเรือไม่ใช่ทำทีเดียวให้เสร็จทุกอย่าง แต่แบ่งการพัฒนาออกเป็นระยะๆ เพื่อให้ตอบโจทย์สินค้าแต่ละประเภท เมื่อสินค้าเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์ก็เปลี่ยน เรือที่ใช้ขนส่งเปลี่ยน และท่าเรือก็ต้องเปลี่ยน เช่น ท่าเรือน้ำมัน ท่าเรือเทกองแห้ง ท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ การค้าขายทางทะเลจึงต้องอาศัยเวลาในการพัฒนา และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานก็ต้องทำคู่ขนานไปกับความต้องการใช้งาน อีกทั้งต้องทำในช่วงเวลาที่ไล่เลี่ยกัน ไม่ใช่ทำโดดๆ นำไปก่อนยาวๆ

4.แนวโน้มการค้าในยุคหลังๆ เน้นการค้าในภูมิภาคเดียวกัน (Regional Trade) มากขึ้น โดยนักลงทุนจากที่ไกลๆ เช่น ทวีปยุโรปหรือทวีปอเมริกา จะสอนหรือถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับประเทศในภูมิภาคนั้นมากขึ้น 5.กรณีโครงการแลนด์บริดจ์ ยังมีเรื่องของการยกตู้สินค้าขึ้น-ลงเรือสินค้าของแต่ละฝั่ง และการขนส่งด้วยรถยนต์หรือรถไฟระหว่างทั้ง 2 ฝั่ง รวมถึงเรือแล่นมาส่งตู้สินค้าแล้วคงไม่ตีเปล่ากลับไป แต่ต้องรอขนตู้สินค้าล็อตใหม่ด้วย แม้จะใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ แต่ก็จะใช้เวลาเฉลี่ย 7 วันต่อฝั่ง หรือมากกว่า 10 วันหากรวมทั้ง 2 ฝั่ง ไม่ได้ประหยัดเวลาลงอย่างที่เข้าใจกัน

และ 6.มีความเชื่อกันมานานว่า โครงการตัดเชื่อมด้ามขวาน 2 ฝั่ง ไม่ว่าจะเป็นขุดคลองหรือแลนด์บริดจ์ หากทำแล้วไทยจะกลายเป็นคู่แข่งสำคัญของประเทศสิงคโปร์ ทำให้สิงคโปร์ต้องทำทุกวิถีทางเพื่อไม่ให้โครงการทำนองนี้เกิดขึ้น ถึงขั้นมีการกล่าวหาว่าใครที่คัดค้านคือรับงานสิงคโปร์มา แต่ในความเป็นจริง ผู้ประกอบการหรือสายเรือ เขาก็ต้องคำนวณก่อนอยู่ดีว่าคุ้มค่าหรือไม่ที่จะเปลี่ยนจากท่าเรือสิงคโปร์มาผ่านประเทศไทย โดยในหนึ่งในตัวแปรคือ บริเวณอ่าวไทยมีแท่นขุดเจาะน้ำมันมากถึง 400 แท่น ซึ่งเรือก็ต้องแล่นอ้อมแท่นเหล่านี้ ก็เสียเวลาเพิ่มอีกอย่างน้อย 4 ชั่วโมง

“สรุปสั้นๆ นะ สมมติฐานโจทย์ที่ตั้งกันมาผิดทุกข้อ ช่องแคบมะละกาไม่ได้แออัด ปริมาณเรือไม่ได้มาก ช่องแคบมะละกาไมได้แคบ ไปทางด้ามขวานเราจะช้ากว่าด้วยเพราะต้องหลีกแท่นขุดเจาะอีก 4-5 ชั่วโมง คอยคิวนำร่องอีก เยอะ! ยืนยันฟันธงเลย เพราะมันมีหลักฐานเชิงประจักษ์ สรุปว่าไปมะละกาไวกว่า” พล.ร.ต.จตุพร กล่าว

นายอัตถพงษ์ ฉันทานุมัติ วิศวกรอิสระ กล่าวว่า เมื่อดูแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาภาคใต้ ปี 2566-2570 ซึ่งจัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) จะแบ่งออกเป็น 6 ข้อ คือ 1.ยกระดับการท่องเที่ยวที่มีคุณภาพ มาตรฐาน ปลอดภัยและมีมูลค่าสูง 2.อนุรักษ์ฟื้นฟูทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมเพื่อเป็นฐานการผลิตสำหรับสาขาเศรษฐกิจสำคัญของภาค 3.ส่งเสริมการผลิตสินค้าเกษตรปลอดภัยและแปรรูปเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม

4.ส่งเสริมการใช้งานวิจัย เทคโนโลยีและนวัตกรรม ในการแปรรูปสินค้าเกษตรหลักของภาคเป็นผลิตภัณฑ์มูลค่าสูง 5.พัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจชายแดนใต้ (SEC) และ 6.เสริมสร้างความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดี แต่โครงการแลนด์บริดจ์จะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม รวมถึงเศรษฐกิจภาคการท่องเที่ยว เช่น ฝั่ง จ.ระนอง พื้นที่ก่อสร้างจำนวนมากอยู่ในเขตอนุรักษ์ อาทิ อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง เกาะพยาม พื้นที่ชุ่มน้ำอุทยานแหลมสน

ป่าชายเลนบริเวณปากแม่น้ำกระบุรี-ปากคลองกะเปอร์ ซึ่งในปี 2540 องค์การยูเนสโก ได้ประกาศให้เป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑลของโลก อุทยานแห่งชาติน้ำตกหงาว เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าคลองนาคา รวมไปถึงหมู่เกาะสุรินทร์ ในพื้นที่ จ.พังงา เช่น การตัดถนนผ่านพื้นที่อนุรักษ์ รถบรรทุกจำนวนมากลำเลียงตู้คอนเทนเนอร์แล่นผ่าน มลพิษทางอากาศและทางเสียงจะกระทบต่อสภาพแวดล้อมบริเวณนั้นมากเพียงใด หรือสร้างท่าเรือน้ำลึก ซึ่งกระทบกับแหล่งท่องเที่ยวอย่างเกาะพยาม น้ำทะเล ปะการังหายหมด ช่วงก่อสร้างน้ำทะเลก็ไม่ใส ก่อสร้าง 3 ปี ธุรกิจแถวนั้นคงจบกันหมด

“อีกอันก็คือหมู่เกาะสุรินทร์ที่อยู่ตอนล่าง ถามว่าเกี่ยวอะไร? เรือใหญ่เขาต้องวิ่งผ่านร่องน้ำลึก เพราะคุณไม่ได้ขุดทะเลเหมือนเลนรถยนต์ เรือมันต้องหาร่องน้ำลึกวิ่ง ฉะนั้นร่องน้ำลึกที่สุดคืออยู่ระหว่างภูเขา หรืออุทยาน 2 แห่ง ผมก็ประมาณการเส้นทางเดินเรือขึ้นมา เรือสินค้าใหญ่ๆ จะวิ่งอย่างไรจากทะเลอันดามัน จะเห็นว่ามันผ่านสถานที่ท่องเที่ยว ผ่านหมู่เกาะสำคัญ ผ่านอุทยาน สมมติคุณไปเที่ยวอุทยานแห่งชาติ เราต้องการความสบายตา-สบายใจ แต่เห็นเรือสินค้าวิ่งอยู่เต็มไปหมด เราจะเสียรายได้จากตรงนี้ไหม?” นายอัตถพงษ์ กล่าว

นายศักดิ์อนันต์ ปลาทอง นักวิชาการด้านทรัพยากรทางทะเลและชายฝั่ง กล่าวว่า พื้นที่ฝั่งอันดามัน ทั้งอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง แหลมสน หมู่เกาะสุรินทร์ หมู่เกาะสิมิลัน หาดท้ายเหมือง ป่าชายเลนพื้นที่สงวนชีวมณฑล พื้นที่เหล่านี้มีศักยภาพในการเตรียมการเพื่อยื่นขอขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลก อย่างใน จ.ระนอง เคยขึ้นป้ายโฆษณาขนาดใหญ่ด้วยซ้ำว่าป่าชายเลนสู่มรดกโลก เรื่องนี้คุยกันมาหลายปีและเป็นความเห็นพ้องของคนในท้องถิ่น มีผลการศึกษาจากทั้งกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม รวมถึงมหาวิทยาลัย ว่าด้วยความโดดเด่นของพื้นที่

ซึ่งการเป็นมรดกโลกจะมีเกณฑ์หลายข้อ เช่น หมู่เกาะสุรินทร์ หมู่เกาะสิมิลัน มีแนวปะการังขนาดใหญ่ที่สวยงาม เป็นแหล่งดำน้ำที่มีชื่อเสียงระดับโลก ก็มีคุณค่าด้านการท่องเที่ยวและความหลากหลายทางชีวภาพ ขณะที่ จ.ระนอง มีการเปลี่ยนแปลงทางภูมิศาสตร์ มีการกระจายพันธุ์ของพืชและสัตว์ในเขตอินโด-แปซิฟิก กับเขตซุนดรา โดยมีรอยต่ออยู่ตรงลำน้ำกระบุรี หรืออย่างหาดท้ายเหมือง จ.พังงา มีสันทรายโบราณ มีร่องรอยวิวัฒนาการของชายฝั่งทะเล

“ถ้าเราดูพื้นที่ทะเลจำนวนมาก กรมอุทยานฯ ไม่ได้ห้ามเรื่องของประมงพื้นบ้าน กฎหมาย พ.ร.บ. 2562 ฉบับใหม่ ให้ประโยชน์กับประชาชนชุมชนชายฝั่งได้ประโยชน์จากพื้นที่ทะเล ไม่ว่าจะเป็นแหลมสนหรือหมู่เกาะระนอง ก็เป็นพื้นที่ที่มันไม่ใช่พื้นที่อนุรักษ์ห้ามใช้ มันเป็นพื้นที่อนุรักษ์ที่ประชาชนได้ใช้ประโยชน์ โดยเฉพาะชุมชนชายฝั่งบริเวณนี้ได้ประโยชน์จากทะเลหมู่เกาะระนองเป็นจำนวนมาก” นายศักดิ์อนันต์ กล่าว

นายชวลิต วิทยานนท์ นักวิชาการอิสระด้านความหลากหลายทางชีวภาพ กล่าวว่า ในบริเวณชายฝั่งทั้ง จ.ระนอง และ จ.ชุมพร มีผู้ประกอบอาชีพประมงพื้นบ้าน ตามที่ลงทะเบียนไว้กับกรมประมง รวมกันไม่ต่ำกว่า 2,000 คน มีมูลค่าการผลิตแต่ละปีประมาณ 1,000 ล้านบาท ยังไม่นับรวมการกระจายรายได้ยังกลุ่มคนฐานรากอีกเป็นจำนวนมาก ดังนั้นตนจึงมองว่า การเปลี่ยนจากระบบนิเวศที่ดีไปเป็นโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ผลประโยชน์ก็จะเปลี่ยนไปอยู่ในมือกลุ่มเล็กๆ เพียงไม่กี่คน อีกทั้งความคุ้มทุนจากการสร้างท่าเรือมีความเป็นไปได้เพียงใด

“ถ้ามีการเปลี่ยนแปลงระบบนิเวศทั้ง 2 ฝั่งไป ทั้งในเรื่องของป่าชายเลนขนาดใหญ่แล้วก็ชายฝั่ง ซึ่งประโยชน์เชิงนิเวศก็มีนอกเหนือจากการประมง การท่องเที่ยวเราจะใช้ประโยชน์ได้ชั่วระยะยาว แต่ถ้าจะใช้ประโยชน์เรื่องของการเป็นท่าเรือหรือว่าโครงสร้างพื้นฐานใหญ่ มันมีความไม่แน่นอนในเรื่องของทางเศรษฐกิจ หรือว่าสถานการณ์ต่างๆ อาจจะทำให้โครงการเหล่านี้ใช้ประโยชน์ได้น้อยลง” นายชวลิต กล่าว

นายพิรียุตม์ วรรณพฤกษ์ นักวิชาการอิสระด้านสิ่งแวดล้อม กล่าวว่า หากไปดูผลการศึกษาของสภาพัฒน์ จะมีขมวดไว้ในหน้าท้ายๆ ว่าลำพังสิ่งอำนวยความสะดวกที่จัดให้ตามปกติแก่ผู้ลงทุนไม่น่าจะเพียงพอ จะต้องมีบริบทอื่นๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง ซึ่งตนเป็นห่วงการตีความคำว่า “บริบทอื่นๆ” ระหว่างผู้ทำการศึกษากับรัฐบาล เพราะหากบอกว่าลำพังสิทธิบีโอไอ นำเข้าเครื่องจักรโดยไม่ต้องเสียภาษี หรือยกเว้นภาษี 8 ปี บวกอีก 5 ปี แล้วยังไม่เพียงพอกับนักลงทุนในการตัดสินใจเข้ามาลงทุนก่อสร้างในโครงการ คำถามคือนักลงทุนจะขออะไรเพิ่มเติม และสิ่งที่ขอจะก่อปัญหาหรือไม่

“ถ้าสมมติว่าคนที่จะมาลงทุน ถ้าบอกว่าตลอดแนวฝั่งอันดามัน 100 กิโลเมตร เขาขอสร้าเงป็นคาสิโน เป็นรีสอร์ท โดยให้สิทธิ์เขา 90 ปี แบบนี้ชาวบ้านเขาจะยอมไหม? ถ้ามันเกิดปัญหาความขัดแย้งแบบนี้ แล้วเราปล่อยทีโออาร์ออกไปในลักษณะนี้โดยที่ไม่มีขอบเขตชัดเจนว่ารัฐสามารถที่จะตอบแทนประโยชน์อะไรให้กับผู้ลงทุนได้บ้าง ตรงนี้พอหลังจากออกทีโออาร์แล้วรับข้อเสนอขึ้นมา มันก็จะเกิดความขัดแย้งแล้วก็เป็นความขัดแย้งใหญ่ รวมทั้งความขัดแย้งที่เราจะต้องดึงเอาต่างประเทศมาขัดแย้งกับคนภายในประเทศด้วย” นายพิรียุตม์ กล่าว

นายสมบูรณ์ คำแหง ประธานคณะกรรมการประสานงานองค์กรพัฒนาเอกชน (กป.อพช.) กล่าวว่า โครงการแลนด์บริดจ์ในพื้นที่ภาคใต้ไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นครั้งแรก ก่อนหน้านี้ในสมัยรัฐบาลนายกรัฐมนตรี พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร (ยศในขณะนั้น) เคยมีความพยายามผลักดันโครงการในพื้นที่ จ.สงขลา เชื่อมกับ จ.สตูล แต่ถูกคัดค้านอย่างหนักจนต้องเลิกไป กระทั่งมาสมัยรัฐบาลนายกฯ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ในช่วงท้ายๆ มีการปัดฝุ่นโครงการแลนด์บริดจ์ขึ้นมาใหม่ และถูกสานต่อในสมัยรัฐบาลปัจจุบันของนายกฯ เศรษฐา ทวีสิน

ซึ่งเรื่องนี้คาดว่ามีนัยทางการเมือง เพราะมีพรรคการเมืองบางพรรตต้องการใช้โครงการดังกล่าวเจาะฐานเสียงภาคใต้จากพรรคการเมืองที่ครองพื้นที่อยู่เดิม ขณะเดียวกัน ภาคธุรกิจหรือนักลงทุนจำนวนหนึ่งก็ยังรู้สึกค้างคาใจเพราะเชื่อว่าโครงการแลนด์บริดจ์จะสร้างความเปลี่ยนแปลงให้กับภาคใต้และประทศไทย นอกจากนั้น นายกฯ เศรษฐา ดูจะเอาจริงเอาจังกับโครงการนี้มาก เห็นได้จากการเดินสายไปต่างประเทศ จะมีการนำเสนอโครงการแลนด์บริดจ์กับนักลงทุนต่างชาติอยู่เสมอ

อย่างไรก็ตาม หากเทียบโครงการแลนด์บริดจ์เส้นทางสงขลา-สตูล กับแลนด์บริดจ์เส้นทางชุมพร-ระนอง จะพบว่า กรณี จ.สตูล กับ จ.ระนอง เหมือนกันตรงที่เป็นจังหวัดเล็ก ประชากรไม่มาก แต่มีศักยภาพเรื่องการเกษตร ประมงและท่องเที่ยว ดังนั้นพอเห็นการประชาสัมพันธ์โครงการ ในช่วงแรกๆ ประชาชนในพื้นที่ก็ตื่นตาตื่นใจ อย่างใน จ.สตูล ตนจำได้ว่า 2 ปีแรกนับตั้งแต่รัฐบาลนำเสนอโครงการแลนด์บริดจ์ ประชาชนเห็นด้วยกันเกือบ 100% แต่จุดเปลี่ยนอยู่ที่การได้รับข้อมูลอีกด้านหนึ่ง ว่าคนในพื้นที่ต้องสูญเสียหรือยอมแลกอะไรไปบ้าง ข้อมูลจึงเป็นสิ่งสำคัญ

“อ่าวปากบาราเป็นแหล่งท่องเที่ยวแหล่งแรกเลย ถ้ามาแผ่นดินใหญ่คุณต้องมาที่อ่าวปากบารา นั่นหมายความว่าอ่าวนี้อาจจะไปภายใต้โครงการนี้ แล้วก็แหล่งท่องเที่ยวอื่นๆ ก็จะกระทบทางทะเล การประมงสูญเสีย พื้นที่ที่จะถูกเวนคืนสร้างแลนด์บริดจ์ สร้างรถไฟ สร้างมอเตอร์เวย์ สร้างนิคมอุตสาหกรรม มันก็จะหายไป ข้อมูลเหล่านี้พอถูกนำเสนอคนในพื้นที่เขาเริ่มคิดหนัก ขนาดผู้ประกอบการเองซึ่งเป็นนักธุรกิจ-นักลงทุนในพื้นที่ ตอนแรกๆ เขาก็เชียร์โครงการนี้นะ แต่พอมาฟังดูแล้วเขารู้สึกว่า โห! มันจะคุ้มไหม? เพราะว่าเรากำลังจะเสียทุกอย่างไป ในจังหวัดที่มันมีศักยภาพ” นายสมบูรณ์ กล่าว

- 006