เลื่อนแล้ว เลื่อนอีก

ช้าแล้ว ช้าต่อไป รถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน

จะบอกเลิกสัญญากับเอกชนที่ล่าช้า รัฐบาลก็ไม่กล้าทำ

จะทุบโต๊ะแก้สัญญา รัฐบาลก็ไม่กล้าทำ

ครม.กลัวคุกละมั้ง ???

1. นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงในสภา ประเด็นโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน

สส.ฝ่ายค้านอภิปรายทำนองว่า มีการแก้สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โดยตอนแรกให้เอกชนคว้าสัมปทานไปก่อน และค่อยหาประโยชน์เพิ่มด้วยการแก้ไขสัญญา (รวมถึงการขยายสัมปทานทางด่วน)

รมว.คมนาคม ระบุว่า ผู้อภิปรายมีความพยายามสร้างเรื่องราวบิดเบือนจากข้อเท็จจริง ทำให้ผู้ฟังเข้าใจผิดว่า มีการวางแผนการนี้ล่วงหน้าเพื่อเอื้อประโยชน์ให้เอกชนคู่สัญญา หรือที่พยายามใช้คำว่า ซุปเปอร์ดีล คือบิดเบือนเอามูลค่าโครงการมาพูดเป็นแสนๆ ล้าน จินตนาการลอย

ขอชี้แจงดังนี้ เหตุการณ์ดังกล่าวที่อภิปรายมา เกิดขึ้นมาก่อนรัฐบาลนี้เข้ามาบริหารด้วยซ้ำ และสองโครงการนี้ก็อยู่ในขั้นตอนของ คกก. ชุดต่างๆ ไม่ได้เสนอถึง ครม. จึงยังไม่ถึงมือนายกรัฐมนตรีเลย ดังนั้น การที่จะให้นายกรัฐมนตรีมาตอบคำถามคงไม่ได้ เพราะนายกรัฐมนตรีได้มอบหมาย
ให้ตนเอง ในฐานะ รมว.คมนาคม มาตอบชี้แจง และขอย้ำอีกครั้งว่าท่านประธานสภาว่า รัฐบาลยังไม่ได้อนุมัติให้ดำเนินการแต่อย่างใด ซึ่งยังมีอีกหลายขั้นตอนที่ต้องพิจารณาร่วมกันอีกหลายหน่วยงานรวมถึงอัยการสูงสุดที่ต้องช่วยกันพิจารณา แน่นอนว่ารัฐจะไม่เสียประโยชน์แน่นอน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ได้ทำสัญญามาตั้งแต่อดีต โดย ครม.อนุมัติโครงการเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561

และลงนามสัญญาร่วมลงทุนเมื่อ 24 ตุลาคม 2562

ก่อนที่รัฐบาลชุดนี้จะเข้ามาบริหารเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2567 

และเมื่อตนเองเข้ามา ก็เข้ามาเร่งแก้ไขปัญหา โดยพบว่า โครงการนี้มีปัญหาด้านสัญญาจึงเข้ามาแก้ให้โครงการนี้เดินหน้าได้ เนื่องจาก

1.EEC มีการลงทุนจากเอกชนไปแล้ว 1.8 ล้านล้านบาท หากถอยประเทศจะเสียหาย และสัญญาเกิดขึ้นก่อนโควิด ทำให้มีผลกระทบต่อการลงทุน

2.นอกจากโควิด จะถือเป็นเหตุสุดวิสัยตามสัญญาข้อ 28.1 (1) (ฉ) เอกชนไม่สามารถชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตเรลลิ้งก์ จำนวน 10,671 ล้านบาทได้ตามกำหนด เพื่อไม่ให้บริการหยุดชะงัก ครม. จึงมีมติเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2564  ให้ ร.ฟ.ท. EEC และเอกชน เข้าดำเนินการแก้ไขปัญหาโดยด่วน ซึ่ง ร.ฟ.ท.และเอกชนจึงได้ทำ MOU โดยเอกชนต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการเดินรถและบำรุงรักษารับความเสี่ยงทั้งหมด จนปัจจุบันเอกชนขาดทุนสะสมไปแล้ว 500 ล้านบาท

3.เงื่อนไขของสัญญาที่เซ็นกันไว้ก่อนหน้านี้ระบุว่า เอกชนต้องได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากBOI ก่อนจึงจะเริ่มก่อสร้าง ดังนั้น เมื่อเอกชนยังไม่ได้รับบัตรส่งเสริมจาก BOI เมื่อบัตรส่งเสริมฯ สิ้นสุดลง จึงเกิดสถานะที่เรียกว่า Dead Lock ของสัญญาขึ้น

การแก้ไขปัญหา จึงมี  2 ทาง ได้แก่

1.แก้ไขสัญญา

หรือ 2. การยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่

ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบทั้ง 2 ทางเลือกแล้ว การยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่เป็นทางเลือกที่ไม่สามารถดำเนินการได้ตามกฎหมาย เพราะเป็นเหตุสุดวิสัย

อีกทั้งการประมูลใหม่ จะทำให้รัฐเสียหาย เนื่องจากกระทบทางต้นทุน ทำให้โครงการล่าช้าไปอีกอย่างน้อย 3 ปี และส่งผลให้มูลค่าการก่อสร้างสูงขึ้นอย่างมาก

และจะกระทบต่อแผนโครงการโครงสร้างพื้นฐานอื่นในพื้นที่ EEC ที่ได้ลงทุนไปแล้วกว่า1.8 ล้านล้านบาท

นอกจากนี้ การประมูลใหม่ อาจนำไปสู่การฟ้องร้องและข้อพิพาททางกฎหมายที่จะทำให้โครงการหยุดชะงัก และไม่สามารถคาดการณ์ระยะเวลาในการก่อสร้างได้ โดยเฉพาะหากศาลมีคำสั่งให้ใช้วิธีการคุ้มครองชั่วคราว

ส่วนแนวทางแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ที่ท่านกล่าวหาว่ามีการเปลี่ยนแปลงการจ่ายค่างานโยธาให้เอกชน จากเดิมที่จ่ายเมื่อก่อสร้างเสร็จเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของการก่อสร้าง ซึ่งต้องขอเรียนว่า โครงการนั้นยังเป็นรูปแบบ PPP Net Cost เหมือนเดิม เอกชนยังเป็นผู้รับความเสี่ยงรายได้จากปริมาณผู้โดยสารเหมือนเดิม และรัฐไม่ได้เสียผลประโยชน์แต่อย่างใด

โดยจะเห็นว่า

1.เอกชน ยังต้องวางหลักประกันเพิ่มเติม 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันความสำเร็จของการก่อสร้างและเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง

2.ที่บอกว่า การแก้ไขสัญญารัฐจะเสียหาย เป็นการช่วยเอกชนให้ลดต้นทุนนั้น ขอเรียนว่า ไม่เป็นความจริง เพราะแนวทางแก้ไขสัญญาคือ รัฐจะจ่ายเงินน้อยลงจาก 149,650 ล้านบาท เหลือเพียง 125,932 ล้านบาท เพราะเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้าง ทำให้รัฐประหยัดเงินดอกเบี้ย

นอกจากนี้ การจ่ายตามความก้าวหน้าของการก่อสร้าง เอกชนจะต้องโอนสิทธิความเป็นเจ้าของให้รัฐ เมื่อได้รับเงินร่วมลงทุน ซึ่งจะช่วยให้โครงการนี้มั่นคง หากเอกชนไม่สามารถดำเนินการรัฐก็สามารถหาเอกชนรายใหม่มาดำเนินการต่อได้ ซึ่งต้องย้ำว่ากระบวนการแก้ไขสัญญานี้ยังไม่เสร็จสิ้น ต้องผ่านกระบวนการตรวจสอบอีกหลายหน่วยงาน ยืนยันรัฐไม่ได้เสียหายและเสียประโยชน์

2. ดร.จุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เปิดเผยกับประชาชาติธุรกิจว่า ขณะนี้การแก้ไขร่างสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) กับเอกชนมีความก้าวหน้าเกือบจะ 100% แล้ว

ระบุว่า เมื่อวันศุกร์ที่ 14 มีนาคม 2568 ทาง กพอ.ได้ไปประชุมกับธนาคารเพื่อสร้างความมั่นใจให้ธนาคาร โดยการปรับสัญญาสัมปทาน เพื่อจะทำให้โครงการสามารถเดินหน้าต่อไปได้ ทั้งนี้ ร่างสัญญาฉบับใหม่มีการปรับบางอย่างที่ต้องหย่อนลงจากสัญญาเดิม เพื่อให้โครงการดำเนินการไปได้เร็วขึ้น

สำหรับขั้นตอนทางกฎหมาย ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2568 จะนำร่างสัญญาที่แก้ไขเข้าที่ประชุมคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือบอร์ด ร.ฟ.ท.พิจารณา

เดือนเมษายน 2568 จะส่งให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบร่างสัญญา

และเดือนพฤษภาคม 2568 จะส่งกลับมาเข้าบอร์ด กพอ.

จากนั้น นำร่างสัญญาฉบับใหม่เสนอเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติต่อไป

ตามขั้นตอนจะมีการลงนามในสัญญา ทางอีอีซีจะแจ้งให้เริ่มโครงการ คาดว่าประมาณเดือนมิถุนายน 2568 จะมีความชัดเจน จากเดิมจะต้องจบในเดือนเมษายน 2568

“แต่หากมีปัญหาเอกชนไม่สามารถดำเนินการตามกรอบที่วางไว้ กรณีเอกชนไม่ทำต่อผมเตรียมแผนก๊อก 2 ไว้

กรณีเลวร้ายสุด (Worst Case) รัฐเตรียมลงทุนก่อสร้างเอง

อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้อย่างไรก็ต้องเกิด มีการกำหนดความเร็วของรถไฟความเร็วสูงไว้ที่ 160 กม./ชม. จริง ๆ ไม่จำเป็นต้องไปเร็วกว่านี้ เพราะระยะทาง 200 กม. และแต่ละสถานีสั้นๆ หากอัดความเร็วเข้าไปพอใกล้ๆ ถึงสถานีต้องลดความเร็ว สถานีไกลสุดระยะทาง 50-60 กม.เท่านั้น จึงไม่ต้องเพิ่มความเร็วให้สูงมาก เพราะค่าการบำรุงดูแลรักษาแพง ที่ผ่านมามีความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ ตอนนี้เรียบร้อยหมดแล้ว ถ้าเอกชนพร้อมทุกอย่างเดินไปได้” - ดร.จุฬากล่าว

3. สรุปได้ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน วงเงิน 224,544 ล้านบาท ล่าช้ากว่ากำหนดเดิมมา 5 ปี

จะล่าช้าต่อไปอีก

ตามแผนใหม่ คาดว่า อีก 3 เดือน จึงจะเริ่มก่อสร้างโครงการได้

แน่นอนว่า การแก้สัญญามีปมที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ

เรื่องนี้ ครม.ต้องตัดสินใจ

นายกฯ อุ๊งอิ๊งค์จะโยนไปให้รัฐมนตรีคนอื่นไม่ได้

ถ้าผิดพลาด หรือผิดกฎหมาย นายกฯจะต้องร่วมรับผิดชอบโดยตรง

เพราะเหตุนี้ หรือไม่ จึงต้องใช้เวลามากเป็นพิเศษ

กลัวลูกสาวทักษิณจะติดคุกเพราะโครงการนี้ หรือไม่?

การแก้สัญญาที่เคยบอกว่าจะเสร็จก่อนสิ้นปี 2567 ลากยาวข้ามปีมา ยังไม่ได้เสนอเข้าครม.เห็นชอบ

ประเทศชาติกำลังเสียโอกาสในการพัฒนาโครงการต่อเนื่องในพื้นที่อีอีซี ทั้งสนามบินอู่ตะเภา-เมืองการบิน พื้นที่ตลอดแนวรถไฟฟ้า การลงทุนต่างๆ ก็เฝ้ามองว่าโครงการโครงสร้างพื้นฐานสำคัญจะไปต่ออย่างไร

อันที่จริง ถ้าการแก้สัญญากับกลุ่มซีพีติดขัด รัฐบาลอุ๊งอิ๊งค์ก็ควรทุบโต๊ะ

จะประมูลใหม่ หรือจะให้ ร.ฟ.ท.ลงมือก่อสร้างระบบรางเอง คาดว่าจะงบ 120,000 ล้านบาท และค่อยหาเอกชนเข้ามาบริหารการเดินรถต่อไป

สำคัญ คือ ฝ่ายนโยบายต้องตัดสินใจเด็ดขาดว่าจะเอาอย่างไร?

เพราะกว่าครม.จะพิจารณาอนุมัติร่างสัญญาฉบับใหม่

หาก ร.ฟ.ท. และกลุ่มซีพีลงนามกันแล้ว เริ่มต้นก่อสร้างแล้ว ก็ยังจะต้องใช้เวลากว่า 5 ปี จึงจะก่อสร้างเสร็จ พร้อมเปิดการเดินรถได้จริง

น่าจะเดินรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินได้อย่างเร็ว ปี 2573

กระทบกับโครงการต่อเนื่องอีกมากมาย เพราะโครงการนี้ เป็น 1 ใน 4 EEC Project Lists ภายใต้การลงทุนรูปแบบรัฐร่วมลงทุนกับเอกชน (PPP)

ที่ผ่านมา มีการดำเนินเพื่อแก้ไขสัญญาใน 5 ประเด็น คือ

(1) วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC)

จากเดิม รัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง โดยรัฐจะ “แบ่งจ่าย” เป็นเวลา 10 ปีปีละเท่าๆ กันรวมเป็นเงินจำนวน 149,650 ล้านบาท

เปลี่ยนมาเป็น รัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ ร.ฟ.ท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท แต่มีเงื่อนไขให้ บริษัทเอเชีย เอรา วัน ต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันว่า งานก่อสร้างและรถไฟความเร็วสูงจะเปิดให้บริการได้ภายในระยะเวลา 5 ปี กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของ ร.ฟ.ท.ทันทีตามงวดการจ่ายเงินนั้นๆ

(2) การกำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนใน โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL)

จะให้ บริษัทเอเชีย เอรา วัน แบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท ออกเป็น 7 งวดเป็นรายปีในจำนวนแบ่งชำระเท่าๆ กัน แต่บริษัทจะต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ ร.ฟ.ท. และบริษัทยังต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่นๆ ที่ ร.ฟ.ท.จะต้องรับภาระด้วย

(3) การกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม

อย่างไรก็ตาม การแก้ไขปรับปรุงสัญญาข้างต้น ในมุมของเอกชน หากทำตามเงื่อนไขที่มีการแก้ไขเดิม ก็มีภาระเพิ่มเติมเหมือนกัน เพราะต้องเอาสัญญาที่จะต้องแก้ไขปรับปรุงไปหารือกับธนาคารที่จะปล่อยกู้โครงการนี้ ไหนจะความเสี่ยงของโครงการที่มากขึ้น, ค่าก่อสร้างที่ปรับสูงขึ้นมาก จนมีการประเมินผลตอบแทนการลงทุนลดลง, การพัฒนาพื้นที่มักกะสัน ผลตอบแทนการลงทุนก็ลดลงจากที่เคยประเมินไว้เดิม, จำนวนผู้โดยสารจะลดลง ฯลฯ โดยเอกชนก็มีภาระจะต้องวางหลักประกันสัญญา วงเงินรวมหลายแสนล้านบาท

ประการสำคัญ การแก้สัญญาครั้งนี้ เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขสาระสำคัญทางการเงินของโครงการ ผิดไปจากตอนประมูล (อาจไม่เป็นธรรมต่อเอกชนที่แพ้การประมูลตามเงื่อนไขเดิม) ดังนั้นจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ ต้องผ่านความเห็นของอัยการสูงสุด และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

มิฉะนั้น เสี่ยงซ้ำรอยกรณีแก้สัญญาหลังการประมูลโครงการบางโครงการโดยมิชอบ ดังที่เคยมีกรณีถูกดำเนินคดี ศาลพิพากษาจำคุกผู้เกี่ยวข้อง

เมื่ออาสามาเป็นนายกฯ ก็ต้องกล้าตัดสินใจในทางใดทางหนึ่ง และพร้อมรับผิดชอบ

ถึงเวลาที่รัฐบาลอุ๊งอิ๊งค์ จะต้องตัดสินใจอย่างเด็ดขาด มิใช่ปล่อยให้ประเทศชาติเสียเวลา เสียโอกาสไปเรื่อยๆ

สารส้ม